在个人成长的多个环节中，大家都经常接触到论文吧，借助论文可以达到探讨问题进行学术研究的目的。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，下面是小编精心为大家整理的交通论文【精选5篇】，希望能够帮助到大家。
1.国外发展现状
（1）英国
英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。
（2）日本
日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。
（3）美国
美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。
（4）欧盟
欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。
（5）其他国家
德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。
2.国内发展现状
我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。
二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题
我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。
三、低碳交通运输规划研究的发展趋势
1．1调查对象
采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。
1．2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1．3调查内容
调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1．4统计分析
将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。
2结果
2．1基本情况
本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。
2．3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。
2．4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。
2．5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。
3讨论
交通伤害是我国1～14岁人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦发生会给个人，家庭以及社会带来沉重的负担［9］。所以交通安全问题必须从小抓起［10，11］，源头上根除危险因素，从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大，结果显示，家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长告知学生的越多，学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高，而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素，所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时，大多是家长陪同，家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识，并带其亲身实践，会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识，提高他们在道路穿行过程中的实践能力［12］。小学生模仿能力强，若家长不遵守交通规则，势必会造成小学生盲从［13］。所以广大家长要以身作则，为学生的交通行为做榜样，若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生，就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105％，大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51％，故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓［14］。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示：学生行为得分对发生车祸的影响最为显著，其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因，家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大，所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻，应引起社会各方面的高度重视，采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大，父母是孩子的第一任老师，父母的一言一行，一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用，所以要呼吁广大家长同志应该以身作则，陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力［15］，才能营造一个良好的交通安全环境，有力保障小学生健康成长。
【关键词】新闻事实；时效性；思想性；论理性；大众性√★√
究竟什么是新闻评论？新闻评论具有什么样的特点？对它的认识直接关乎新闻评论的发展，但是，学界对此问题仍然停留在80年代中期的认识水平上，未能根据新闻评论实践的要求进行更为科学的概括，以致形成了对新闻评论实践的阻碍。因此，我们有必要对新闻评论的特点进行重新审视。
一
中国大陆对新闻评论的特点进行认真探讨，是从80年代中期开始的。笔者所能查到的最早的概括，出现于中国社会科学院范荣康先生登载于《新闻战线》1984年第3期的《新闻评论的一般特征》一文中。在此文中，范先生这样界定：“新闻评论是就当天或者最近报道的具有新闻价值的事情和问题，所发表的政治性的，面向广大读者群众的评论。”后来，在其专著《新闻评论学》中，范先生进一步明确界定：“新闻评论是一种具有新闻性、政治性和群众性等显著特征的评论文章。”“新闻评论是就当天或最近报道的新闻，或者虽未见诸报端但确有新闻意义的事实，所发表的具有政治倾向的，以广大读者为对象的评论文章，离开了新闻性、政治性和群众性，都不成其为新闻评论。”①
后来，范先生概括的“三性”成为一种比较公认的经典认识。
在丁法章先生主编的教材中，曾提到“指导性”，不过没有专门列出来作为新闻评论的特点：新闻评论“是就当前具有普遍意义的新闻事实和重大问题发议论、讲道理，有着鲜明针对性和指导性的一种政论文体，是所有新闻传播工具的各种形式评论的总称，属于论说文的范畴”。②后来，吴庚辰先生在其2001年出版的《新闻评论学通论》一书中，在原有的“三性”的基础上，又加上了“指导性”，成为“四性”。③
随着广播电视新闻评论的崛起，新闻评论研究的重点转向广播电视新闻评论。于是，对新闻评论特性的认识不再为人们所关注，所以，后来出版的一些广播电视新闻评论著作中，大都沿用“三性”来概括新闻评论的特性。
“三性”是80年代人们对于当时的新闻评论实践的总结，应该说，这一概括，对于新闻评论学科的建设起了极为重要的作用。我国大陆的新闻评论学正是在80年代中期建立并迅速发展起来的。但是，80年代至今，是我国经济文化发展最快的时期，新闻实践迅速发展，新闻改革不断深入，人们的新闻观念已经发生了翻天覆地的变化。现在看起来，“三性”的局限性已经充分暴露出来。
二
我们先来考察一下“新闻性”。从上举定义来看，论者们所讲的新闻性实际上就是指新闻评论的对象是新闻事实。不过，因为它的对象是新闻事实，就说它具有新闻性，这是不恰当的。我们从来没听人讲过体育评论具有体育性，经济评论具有经济性，文学评论具有文学性。
我们说新闻性时，一般指的是新闻本身的特性。新闻性起码包括了真实性、新鲜性、客观性、时效性等特性。在新闻评论中，我们当然要求新闻评论的对象——新闻事实要真实。但是，这里要明确的责任是，事实的真实与否是新闻报道的问题，而不是新闻评论的问题。我们也要求新闻要具有新鲜性，要求事件必须是新近发生的，或者虽不是新近发生，但别人从未报道过。但新鲜性仍然是新闻报道者的问题。例如，一个记者报道了一则真实性不足、新鲜性不够的事件，而评论者迅速给这则报道加了个评论，此时我们只能说问题出在记者身上，不能说出在评论者身上。
不管报道是真是假，它都与评论者无涉。评论者只对自己的观点和论证过程负责，不对新闻的真实性负责。核实新闻的真实性，是记者的任务，抓取新鲜的事件也是记者的任务。评论者没有时间、没有责任、也没有办法去对新闻再进一步核实。他将视报道出来的新闻为已经证明是真实的新闻。当然，如果一则新闻并未见诸报道，是评论者将它加以陈述，然后做出评论，此时，核实新闻真实性的责任当然在评论者。但是，这是评论者作为一个记者的责任，或者说，是他所兼的记者的身份的要求，而不是作为评论者身份的要求。我们在谈论评论者时，当然不能把这一责任交给他。
如果硬要说新闻评论具有真实性，那么，这种真实性只是评论者意见的真实性，即评论者说的是自己内心所想的，而不是心中一套，文章中一套，说些违心话。但这样的真实性其实说的是真诚性，与新闻的真实性根本不相干。
至于说客观性，若要加到新闻评论头上，那就更荒唐了。新闻评论发表的就是主观的意见，如果要客观化，就没有新闻评论了。
只有时效性是报道者要注意，评论者也要注意的问题。但是，这里所说的时效性与新闻报道的时效性是不同的。新闻报道的时效性指的是记者要把新闻及时地加以报道，而新闻评论的时效性指的却是新闻报道与新闻评论之间的时差要校二者的时差越小，新闻评论的时效性越强。如果记者报道得很真实，很新鲜及时，但评论却很长一段时间才搞出来，那么问题就在评论者身上。一篇新闻评论，如果不注重时效性，发表出来已成为对旧闻的评论，就起不到它应有的作用，失去了新闻评论的意义。事实上，随着科学技术的飞速发展，新闻评论与新闻报道之间的时差已经变得越来越小，甚至在电视新闻评论中，往往是一边报道，一边评论，许多时候，评论的“及时性”变成了“即时性”，同步评论在新闻评论中所占有的百分比越来越大。
即便是新闻评论与新闻报道之间的时差问题，也不仅仅是评论者的问题，时差的大小与媒介的特性、与编辑的过程都紧相关联。比如，互联网上的新闻评论时效性就要强得多，因为互联网具有即时互动性。再如，一篇新闻评论投到报社后，可能因为编辑的疏忽、送审过程的漫长等原因而使其时效性弱化。
新闻评论的特点要求作者创作要快，媒体处理要快，否则就成了明日黄花。
总之，新闻评论讲求时效性，而这里的时效性又不是新闻性中的时效性。所以，说新闻评论具有新闻性是不能成立的。
至于政治性，它无疑是构成新闻评论的重要因素之一。原因很简单，新闻评论作为意识形态中的特殊部分，它带有强烈的政治倾向性，代表着一定阶级、阶层或民族、集团的利益。新闻评论工作者时时刻刻要讲政治，要注意自己的新闻评论对社会可能产生的正负面影响，要具有强烈的社会责任感，注意维护人民的利益，正确地去引导大众的舆论。但是，这并不意味着新闻评论就是政治性评论，仅仅是就党和国家的方针政策或当前具体的政治活动作出评论；而是只要是有价值的新闻事实都可以做出评论。新闻评论也不一定是从政治角度所做的评论，不管从什么角度，只要它是对新闻事实的评判，它就构成新闻评论。党报和市级以上电台、电视台作为党的喉舌，作为各级党组织和政府联系群众的桥梁，要宣传党的各项方针政策，解释政府的法律法令，积极反映群众的政治要求，政治性要更强一些。但即使是作为党和政府喉舌的舆论工具，也会发表一些政治性较弱，甚至看不出有政治性的新闻评论。比如第三届全国优秀广播评论《致富路上说养猪》：
农民朋友！今年上半年，咱县生猪存栏数比头年下降不少。原因是一些农民觉得眼下来钱的道有的是，养猪是零钱凑整钱，没帐算。说起来，这话也不是一点道理没有。大凡出手一头猪，总得个一年半载的功夫，少说也得用四、五百斤苞米，确实是零钱凑整钱。可话又说回来，零钱也是不能小看的，零钱能堆金山。这个理儿过去咱都经着过，不少人不就是靠养猪的零钱凑成的整钱娶了媳妇，渡过难关了吗？今天，咱们走上了致富路，也有养猪的一份功劳……
像这样的优秀评论，政治性在哪里？当然，从更宽泛的意义上，我们可以推论说农民听了评论后多养猪，市场猪肉供应就不会紧张，便于维护安定团结的大好局面。同志说，搞好经济建设，就是当前最大的政治。不过，这已超出了狭义的政治性评论的含义。现今出现的一些专业性媒体、商业娱乐性媒体中，更是大量地出现了非政治性评论。当然，商业娱乐性媒体、专业性媒体中的新闻评论工作者也要讲政治，也要注意政策界限，在坚持四项基本原则的前提下，在党纪国法和社会主义精神文明的规范内发言。他们也要积极地为推进社会进步、国家安定作出贡献，但要每篇新闻评论都带上明显的政治性却有点苛求。事实上，有一部分新闻评论属于政论，还有一部分则不属于政论。同样，有的政论属于新闻评论，有的政论则不属于新闻评论，新闻评论和政论属于有交叉的两个概念，在定义中强调政治性特点很容易让人把新闻评论与政论混同。
事实上，现代的新闻评论已经开始把目光投向了现实生活的各个领域，如财经走势、证券风潮、影视动态、体坛风云、家教天地、追星族、婚外恋、保健经等等，有什么样的新闻焦点，就有与之相随的新闻评论，几乎无所不评，无所不论。
之所以有人会把“政论文体”作为新闻评论的属概念，这既与我国的新闻评论文体沿革有关系，也与社会形势不可分离。就文体沿革说，我们国家有着悠久的政论传统，先秦诸子的著作中，有不少政论名篇，后来历朝历代，人们都把文章作为“经国之大业，不朽之盛事”，诸如李斯的《谏逐客书》、贾谊的《过秦论》、柳宗元的《封建论》、苏洵的《六国论》等，都成为后人文章的规范。在中国报刊发展最为重要的一个阶段——19世纪末时，宣传变法维新又成为报纸的一个重要任务，以至于在那个时展起来的报刊政论又进一步强化了这种政论传统。新中国成立后，我们一度又在强调阶级斗争，新闻评论成了阶级斗争的工具。在这样的氛围中，人们很少想到新闻评论与政论的区别。
群众性是新闻评论的大众传播特性决定的。新闻评论之所以要把它作为一个特点提出，不仅仅是因为相对于新闻来说，评论是讲道理、发议论，如果不注意群众性，就会使人们看不懂，不愿看，不愿参与；它还包括了新闻评论的内容与群众的相关性、群众对于新闻评论的介入性等方面。
把“指导性”作为新闻评论的一个特点也不适合今天的情况。它带有时代印记，是在传统的新闻评论实践中总结出来的。过去，人们看社论，要把它当作党中央精神的传达，用以指导工作。那时的新闻评论都是指导性，但如今的新闻评论已经逐渐跳出了传统的樊篱，人们已经基本上达成一种共识，即新闻评论最终要靠从思想上说服读者而发挥作用，评论是说服人的艺术。即使是最重要的新闻评论，包括党的机关报代表同级党委发言的社论，也是新闻评论，不能同党和政府的决议、文件等同起来。如今，还出现了许多个人专栏评论、群众评论，这些都难以说是指导性评论，更多是属于引导性评论。它们并不以权威身份发言，而是靠其评论的见地而建立起权威。“指导性”的背后隐藏着一个对接受者指手划脚的人，一个高踞于群众之上发号施令的人。如今，观念大解放，面对同一个新闻事实，人们会发表各自的观点，群众是在对这些观点的权衡中实现自己的认同的，或者说，真理是在观点的碰撞中显示自身的力量的。
[page_break]
三
我认为，新闻评论具有以下几个鲜明的特点：
1．以新闻事实为依托
新闻评论是对于新闻事实的评论，失去新闻事实，新闻评论也就失去了存在的前提，不以新闻事实为依托的评论就变成了非新闻评论。有的学者认为，新闻评论不一定是对新闻事实的评论，它还可能是对重大问题发言(如前举丁法章先生的定义)，这种观点其实是把新闻评论的对象与新闻评论的选题弄混了。对新闻事实的评论不能就事论事，而要从中发现普遍存在的“问题”，并就这一问题发表自己的观点。所以，“问题”是从新闻事实中发现的选题。有些评论确实是针对着重大问题，但它没有新闻事实作依托，不能算作新闻评论。比如梁启超先生，他的文章大都是针对一些重大的问题，有的甚至是针对一个国家兴亡存废的大问题而发，并且多是发表在报刊这种大众传媒上的，但他的着眼点不在新闻事实，而是要利用报刊去呼吁维新变法。所以，严格说来，他的大多数文章是政论，却不是新闻评论。比如《中国积弱溯源论》，《论进步》，看题目就不是新闻评论，因为前者的主旨是谈中国是怎么逐渐走向贫弱的，后者则是谈社会发展的。梁启超先生在中国报刊史上有着重要地位，但这并不是因为他的文章都是典范的新闻评论，而是因为他是中国历史上的一代思想精英，是“时务文体”(报章文体)的开创者。面对的是不是新闻事实，这是新闻评论不同于其他评论的鲜明特点。
当然，新闻评论以新闻事实为依托，并不是说在新闻评论中一定要出现新闻事实。正如我们平时说话时经常省略掉一些彼此都知晓的前提一样，新闻事实在评论中经常被省略。例如《光明日报》2002年3月20日署名黎广铭的评论《“”杀人害命天理不容》：
今年2月3日晚发生的辽宁朝阳“”痴迷者董立杀妻害女惨剧再次表明，“”邪教所标榜的所谓“真、善、忍”是彻头彻尾的骗人的幌子，它对生命的虐杀，对家庭的危害，对社会的犯罪已经到了无以复加的地步。血淋淋的事实一再警示世人：邪教不除，民无宁日；杀人害命，天理不容。
因为人们已经从媒体中了解了那个痴迷者用镐头杀妻害女的新闻事实，所以，这则评论就没有交代事件过程，而是一开头就直接说那个事件再次表明了什么。显然，评论依托的是那个事件，是对那个事件的评论，尽管这里省略了对新闻事实的叙述，但谁也不会不清楚的。
2．时效性
由于新闻评论是针对新闻事实的评论，所以，它就带上了时效性特点，因为若不对新闻及时加以评论，时过境迁，就变成了旧闻评论。旧报馆有句话，叫做“看完大样写社论”。每天的新闻排好版之后，留下一块版面空在那儿，主笔的人看看新闻大样，觉得哪一条新闻的价值更大，更值得议论，便大笔一挥，写上几百字、千把字的社论。老一辈的革命家和政论家都十分重视评论的时效，他们所写的许多新闻评论都是在紧迫的情况下赶出来的，及时配合了形势，发挥了新闻评论的战斗性。现在，我们的许多媒体常常是发了一篇新闻之后，在后面直接配上一篇评论。就是某一媒体对于别的媒体所发的新闻的评论也是快速跟进。比如，中新社2002年2月27日发表了一则题为《教育腐败甚于司法腐败，沈阳人最不满教育行风》的报道：由沈阳市民参与投票的全市行风评议活动爆出大冷门，教育系统在被评议的30个重点部门中，群众满意度排名倒数第一。第二天，《工人日报》就发表社评《教育行风“最差”令人难过》。
随着新闻媒体的进步，交通、通讯器材的不断改进，新闻评论的时效性越来越强，即时性新闻评论得到了大发展。在广播电视中，已经有一些主持人能够做到现场采访、现场评论，启发听众(观众)对新闻事实背后所反映出的问题、迹象进行深入思考。这种即时性的深度报道得到群众的一致好评。
3．思想性
新闻评论属于意识形态领域，是评论者对新闻事实发表的看法、观点，它必须亮明评论者的立尝态度，旗帜鲜明地肯定什么、否定什么，而不是人云亦云、随波逐流。评论者不是单纯的新闻记录者，不能满足于对新闻事实的准确记录，不能浮在事件的表层，而要透过新闻现象，洞察现象背后本质的东西。
例如2001年8月24日《中国青年报》所刊署名宋庆光的评论《为啥一升官就长学问》。文章在叙述了新闻事件后，一针见血地指出：
中国目前还存在着较严重的官本位现象，这就是“一升官就长学问”的根源所在。官就像从前黄金那样的硬通货，几乎在流通领域里畅行无阻。黄金可以兑换成各种有价证券，官也有类似的属性。只要有了官，不但可以兑换成像银子、房子、车子等实惠，也可以兑换成专家、教授等名誉和头衔。而且官比从前的黄金还要“硬”得多，因为这种兑换根本不需要动用本金。官具有如此神通，必然导致一些人的“权力至上”和“权力崇拜”心理，乃至头脑发胀，忘乎所以，既不能正确地认识他人，也不能正确地认识自己。
人们说：“新闻评论是传媒的灵魂。”确实，有没有评论者的观点，是区分消息和新闻评论的一个关键。消息一般是忌讳者站出来说三道四的，而新闻评论恰恰就是要对新闻事实说三道四。
许多新闻评论，很难用政治性加以全面概括，但思想性却是明摆着的。政治性较强的新闻评论，具有政治思想性(政治不仅仅有思想层面，还有行动层面——人们常说政治行为、政治生活，而不说思想行为、思想生活——而新闻评论中的政治是属于思想层面的，所以，说“政治思想”比说“政治”要更准确一些)，经济性较强的新闻评论具有经济思想性，这些都可用思想性来涵括。正是因为有了思想性的存在，新闻事实与新闻评论才得以分开，新闻评论才可以说是“灵魂”，才真正具有了“深度”。
历史的转变在产生着新思想的同时，也在产生着新的评论。从新闻评论发展的历史来看，思想解放是新闻评论解放的前提。越是变革剧烈的年代，越需要新闻评论的积极参与。当今，人们的金钱观、时间观、风险观、效益观、开放观等都处在剧变中，所以新闻评论的用武之地也越来越大。无疑，思想性是新闻评论的一大特点。
4．论理性
新闻评论不但要亮出评论者对于新闻事实的看法，而且要通过摆事实、讲道理，用道理去支撑自己的看法，从而说服别人，影响舆论。若少了讲道理的环节，仅仅是亮出观点，做出判断，就无法保证评论的有效性，无法真正切实地去影响舆论对于某一新闻事实的看法，无法使接受者对新闻评论者的观点心悦诚服。新闻评论必须靠讲道理使人折服。比如2001年12月25日《中国青年报》“求实篇”专栏署名金陵客的评论《论“差师”》。在这篇文章中，作者先用一系列新闻说明，我们的老师中确实有一些差师：“隔离专家”，“用刀专家”，“打骂专家”。作者进而论证：“从教学过程来说，学生之所以沦为‘差生’，责任基本上应该归之于‘差师’”。他分析了学生沦为差生的3个原因，而每一个原因都与“差师”有关。由此，作者得出结论：要正视“差师”现象。在这里，作者不是不负责任地随便做判断，而是认真讲道理，以理服人。文章发表后，人们纷纷加入对“差师”问题的讨论。作者又发表了《再论“差师”》、《三论“差师”》，从多个角度对“差师”现象加以剖析，使讨论进一步走向深入。
仅仅确立了观点，只能算“评”，只有讲了道理，才能叫“论”，有“评”有“论”，“评”“论”结合，才能叫评论。
有的著者认为新闻评论应具有“严格的科学性”。这话没错，评论没有科学性，不讲逻辑，所论之理就会走向片面化，甚至会歪曲新闻事实所具有的意义。但是，这是对于新闻评论的要求，而不是新闻评论的特点。特点者，存在的根据，与他物的不同点，即没有了它就构不成新闻评论的那些东西。新闻评论若不阐述道理，就不成其为新闻评论。但是，有的道理可能讲对了，有的可能讲错了；有的可能讲得较科学、全面，有的可能讲得不科学，讲得较片面。我们不能因为哪篇新闻评论道理讲错了，或讲得不全面、不辩证，就否定它是新闻评论。如果一则新闻评论已经把真理完全占有了，也就没有别人参与讨论的余地了。事实上，这是不可能的。每个人由于其所站立场不同、理论背景殊异、知识水平有限，他的观点总难免有一定的片面性。共时性地看，真理有诸多侧面，历时性地看，真理又在不断发展，以有限的生命去解读无限的真理，谁也不能保证自己的评论是“具有严格科学性”的评论。如果这样来审查新闻评论作品，那就没有了新闻评论。这样的说法只能把大众拒绝在新闻评论大门之外，而由少数所谓“具有严格科学性”的评论家们去垄断新闻评论话语了。事实上，我们今天回过头来看前人的新闻评论，发现谬误实在太多。比如《人民日报》曾有一篇题为《不要当官，要干革命》的评论，曾经被一些学者当作优秀新闻评论看，这篇评论从题目上看就是不科学的。“当官”和“干革命”本来就不是相互矛盾的概念，要照论者的观点推论下去，岂不成了当官的都是不革命甚或是反革命的了？事实上，、、等都曾是中国革命的主要领导者，他们也被尊称为老一辈无产阶级革命家。把“当官”和“干革命”对立起来，这样的评论，别说“严格”的科学性，就连不严格的科学性也谈不上。当然，我们不是要苛求他们，恰恰相反，我们承认他们在写作当时所做出的求科学的努力。但他们的错误又说明，我们不能苛求新闻评论具有“严格的科学性”。所以，应该说，新闻评论的特点之一是“论理性”，而不是“科学性”。“论理性”使新闻评论既区别于单纯的新闻，又区别于党和国家的政令，区别于文件的转发与传达。新闻评论都要以评论者对社会人生中诸多新闻事实的判断和认识去发言，去影响舆论，引导舆论。
还需要强调的一点是，新闻评论虽讲求论理性，但它与学术论文有很大的区别。它是就新闻现象提出看法，说明道理。比如记者采访被殴现象，评论者可能会认为它与专门的新闻法的缺失有关，认为由于无法可依，就使殴打记者的人得不到应有的惩罚，因而呼唤尽快制定专门的新闻法。但是，新闻法如何制定，中间要考虑哪些因素，具体的新闻法条文应包含哪些内容，就不是评论所要阐述，而是专门的法律工作者去思考的问题了。当然，某则法律条文也可能成为人们所关注的新闻事实。比如新《婚姻法》中对“包二奶”、“第三者”的制裁条文就曾经成为人们关注的一个焦点。此时，对那个条文提出看法，说明道理，就成了新闻评论。
5．大众性
新闻评论的大众性，表现在以下几个方面：
(1)新闻评论是借助了大众传播媒介进行的。随着大众传播媒介的逐渐形成，才有了新闻，继而在新闻发展的前提下，在大众对各种新闻事实议论纷纷、自发评论的基础上，才产生了新闻评论。没有大众传播，就没有新闻评论。
(2)新闻评论是对同大众利益密切相关的问题加以评论，是大众舆论的反映。它通过对大众中的各种舆论进行筛选，将分散的、零乱的、互相矛盾的，甚至片面的、不正确的社会舆论集中起来，加以概括、分析，变成比较正确、系统的意见，从而反映大众舆论。
(3)新闻评论的目的是影响和引导社会大众全体的看法，或者说它的目的是作用于舆论(所谓舆论，就是群众的言论)。新闻评论不是给少数人看，让少数人听的，它要对大众舆论产生影响，制约大众舆论，引导大众舆论朝着评论者所期望的方向进行。
(4)大众性还有一义，即群众对于新闻评论的积极参与。新闻评论有别于专业性评论，是对大众共同话题的评说。有了大众的参与，形成双向对话交流，新闻评论就真正有了生命，成为有源之水。
注释：
①范荣康：《新闻评论学》，人民日报出版社1988年2月版，第5页。
1概述
近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。
2模式
比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。
3NFC技术
NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。
二手机支付(NFC)的实现方案
由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。
三结语
应当说，从不同学科的基本特征出发，给予“城市化”不同的概念和内涵，是学术史上的正常现象。值得重视的是，无论学者们给予“城市化”多少不同的概念，有一种“较为主要的提法”已被多数学科所接受，这就是：人口向城市集中的过程即为城市化，因为，社会是一个以共同物质生产活动为基础的人口集团，城市作为一个重要的社会单元，必定集中一定数量的人口；而人口集中的来源必然来自农村。较早提出这一概念的埃尔德里奇(H.T.Eidridge)认为：人口集中的过程就是城市化的全部含义。人口不断向城市集中，城市就不断发展。人口停止向城市集中，城市化亦随即停止。（注：参见于洪俊、宁越敏：《城市地理概论》，安徽科学技术出版社1983年版，第17-18页。）《大英百科全书》的定义是：
城市化(Urbanization)一词，是指人口向城镇或城市地带集中的过程。这个集中化的过程表现为两种形式，一是城镇数目的增多，二是各个城市内人口规模不断扩充。（注：北京市社会科学研究所城市研究室选编：《国外城市科学文选》，贵州人民出版社1984年版，第1页。）
由此可见，农村人口向城市的流动乃是城市化的核心所在。
城市化也是中国近代化的重要组成部分，本世纪二三十年代以来，尤其是十一届三中全会之后，随着城市史研究在国内外的普遍展开，人口流动与中国近代城市化的研究已经取得相应的成就，对此进行学术史意义上的检讨，或许会对中国近代城市史的研究起到一定的推动作用。
一检讨中外学者关于中国近代人口流动与城市化的研究历程，以本世纪70年代为分界，我将此分为两个阶段。
早在本世纪20年代，中国社会的人口流动和城市化现象即已引起学界重视。然而，直至70年代初的整整半个世纪中，本领域的研究仍然主要停留在有关资料的整理方面，“足够系统的研究”尚未出现。著名社会学家陈达先生在其“写于第二次世界大战期中”的英文本《现代中国人口》中如此写道：
国内的迁徙运动，是最普通的一种移民运动。在近几十年来，一直进行着乡村与都市的人口移动，这种移动的结果，不断地使许多年青人从乡村徙入都市里，包括长江流域和沿海各城市如上海、无锡、汉口、广州及天津等地。潮水似的继续不断的徙民都是来自乡间的。虽然移民运动的进行，其吸引力及离心力究是如何，还没有足够系统的研究，但大量人口朝向都市流入，确是普遍的事实。（注：陈达：《现代中国人口》，天津人民出版社1981年版，第87-88页。）
国内对本研究领域的关注首先出现在20、30年代活跃的社会学界。1929年由世界书局出版的吴景超的《都市社会学》首开中国城市社会学的先河，该书简明扼要地指出了都市社会学的研究范围，介绍了西方都市社会学的研究方法，并对都市经济、人口、区域和控制进行了初步论述。一些研究中国人口问题的著作也开始涉及此一领域，如1922年由上海世界书局印行的黎世衡的《历代户口通论》，就有根据海关报告整理的各商埠人口资料和10万人口以上都市表。1930年商务印书馆出版的许仕廉《中国人口问题》（此书为作者在燕京大学所讲“中国社会问题”之一部分），列有“城乡人口之分布”一节并对当时中国城乡人口比重作出估计。
20年代以降，农民离村问题成为中国社会严重问题之一，初步统计对此进行研究的论文至少在20篇以上。其中最有份量者，乃是《东方杂志》第三十四卷，第十五号（1937年8月），第二十二——二十四号（1937年12月）连载的吴至信的《中国农民离村问题》专文。该文分农民离村之时代背景、原因、数字分析、出路、社会影响、展望、结论七部分，对此问题进行了较为全面而系统的研究。另一篇重要的研究论文是地理学家竺可桢先生的《论江浙两省人口之密度》（《东方杂志》第二十三卷，第一号1926年1月），该文在研究江浙两省人口密度的基础上，对江浙地区人口在一万至十万以上的城邑进行统计分类，并与全国及世界主要国家进行了对比。
日本学者对本领域的研究具有自己的学术风格。20-70年代，加藤繁、佐伯富、中村治兵卫等人对明清乃至民国时期中国的集市作了大量细致的研究，其中一些论文对区域性乃至全国性的集市人口作出了统计或估计。（注：参见（美）施坚雅(Skinner)“十九世纪中国的区域城市化”，注释20，原文载Skinner.G.W.ed:TheCityinLateImperialChina,Stanford.StaofardUniversityPress,1977。按，笔者至少见到施坚雅此文的三种中译本，即青海人民出版社1988年版《国外中国学研究译丛》第2辑；天津教育出版社1989年出版《城市史研究》第1辑；吉林教育出版社1991年版《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅式》。惟《国外中国学研究译丛》有注释译文，后两种均删去未刊（或未译？），亦属憾事。本文以下引用施坚雅此文者，均依前者。）加藤繁的《清代村镇的定期市》就是一个典型的代表，该文根据康熙、乾隆以来，以至光绪、宣统和民国时期的大量方志，考察了直隶（河北）、山东、山西、河南、福建、广东、广西七省各州县的定集市，并尽可能地估计了各州县定集市的平均人口。（注：原文载1936年2月《东洋学报》第23册第2分册，中译文见加藤繁《中国经济史考证》第三卷，商务印书馆1973年版。）另一位不应忘记的日本学者是饭田茂三郎。1934年10月，根据饭田茂三郎在“望月军四郎氏基金中国问题讲座”的演讲稿，由洪炎秋、张我军合译《中国人口问题研究》由北平（北京）人人书店刊行，该书专辟“中国人口的都市和村落别的构成”一节，对30年代初的中国都市化提出看法。另外，在1929年《社会月刊》第一卷第六号上，还刊登过曾任上海《每日新闻》及《上海周报》记者的田中忠夫《中国农民的离村问题》一文，该文分农民离村的沿革、农民离村的数量、农民离村的质量，农民离村的原因、农民离村的类别、农民离村的时期、农民离村的职业、农民离村的影响，共八章近两万言，对此问题进行了全面的论述（比吴至信同题文章早8年）。
大洋彼岸美国学者也对本领域资料的整理和初步研究作出了贡献。笔者所见最早的此类资料整理是夏之时(FatherRichard)的《中华坤舆详志》，辑录范围主要限于20世纪头十年。（注：FatherRichard:ComprehensiveGeographyofChineseEmpire.）此后40年均有城市人口资料的论著出现：如史杜弗(stuffer)在《中华归主》中辑录了1922年的数据；（注：Stuffer:TheChristionOccupationofChina.）杜格谢夫(Boris.p.Torgasheff)在其论文《中国城市人口》中辑录了1920年代末的城市人口资料；（注：TownPopalationinChina,TheChinaCriticApril3.1930）GleenT·Trewartha则综合40年代以前的各种资料，著有《中国城市：数量与分布》；此类资料集大成者乃为莫里斯·B·厄尔曼(ullman,morrisB)的著作《大陆中国的城市1953-1958》。施坚雅和珀金斯(DwightH·perkins)均认为此书是此类资料最为完整的一部。（注：参见施坚雅“十九世纪中国的区域城市化”《国外中国学研究译丛》第二辑，第54-55页，帕金斯《中国农业的发展(1368-1968年)》，上海译文出版社1984年版，第386页。）
70年代以前，美国对中国近代城市研究中最富理论色彩的是施坚雅的集市体系理论。1964-1965年施坚雅的长文《中国农村的集市贸易和社会结构》连载于《亚洲研究学刊》（注：Skinner.MarketingandSocialStructureinRuralChina,JournalofAsiaStudies24.1-3。），在德国学者克里斯塔勒(walterchirstaller)中心地理论的基础上，施坚雅根据其在1949-50年间在四川成都东南25公里处的集市高店子所作的田野调查以及对许多定居海外的大陆移民的采访，并参阅各地方志和其他出版物，提出了这样一个基本论点：同下一级的中心地相比，上一级的中心地能够提供更为专门化的货物供应，并拥有更为广阔的腹地。据此，施氏还划分出了五个等级的中心地：基层集市、中型集市、中心集市、地方城市、区域城市。
应当说，40年代陈达先生概括的本领域缺乏“足够系统的研究”局面一直沿续到70年代。1966年，新当选的美国亚洲研究会主席奈特·毕乃德在其题为《现代化与近代初期的中国》的就职演说中，仍然不无遗憾地讲道：
十九世纪中叶以来近代交通运输和商业的扩展以及十九世纪末以来近代工业的扩展，为城市发展提供了非同一般的刺激。虽然这种发展与现代化的大部分其他方面的发展一样，首先出现在外国控制的通商口岸，但在1919年以前，纯粹的中国城市也在一定程度上成长起来。遗憾的是，这个时期中国人口的可靠数据几乎没有，也几乎没有人去把分散的资料收集起来，以说明城市化的趋势。（注：奈特·毕乃德《现代化与近代初期的中国》，译文见（美）西里尔·E·希等主编《比较现代化》，上海译文出版社1996版，第218页。）
二七十年代后，本领域研究开始打破长期沉寂的局面，而新局面的出现首先来自美国汉学界。
大体而言，七十年代以前，美国对中国近代史的研究主要受费正清(Johnk.Fairbank)为代表的“冲击——反应”模式(Impact-respensemodel)和利文森(JoesphR.Levenson)为代表的“传统——近代”模式(tradition-modernitymodel)的影响，认为中国社会基本上处于一个长期停滞的状态，循环往复而缺乏突破传统社会框架的内部动力，只有到19世纪中叶遭遇西方冲击后，才发生向近代社会演变的剧变，柯文批评其为典型的“西方中心论”。六、七十年代之交，在美国方兴未艾的历史反思潮流中，年轻一代的史学家一面尖锐地批评“西方中心论”的弊端，一面又倡导以中国为出发点，以实证的研究成果向其发起挑战。柯文将此概括为“中国中心观”(china-centeredApproach)，并将其特点归纳为四点：
(1)从中国而不是从西方着手来研究中国历史，并尽量采取内部的（即中国的）而不是外部的（即西方的）准绳来决定中国历史哪些现象具有历史重要性：(2)把中国按“横向”分解为区域、省、州、县与城市，以展开区域与地方历史的研究；(3)把中国社会再按“纵向”分解为若干不同阶层，推动较下层社会历史（包括民间与非民间历史）的撰写；(4)热情欢迎历史学以外诸学科（主要是社会科学，但也不限于此）中已形成的各种理论、方法与技巧，并力求把它们和历史分析结合起来。（注：柯文著、林同奇译《在中国发现历史——中国中心观在美国的兴起》，中华书局1989年版，第165页。）
斯坦福大学人类学系的“怪杰”施坚雅先生是“中国中心观”的代表人物，而其主编的《中华帝国晚期的城市》（注：G.WilliamSkinner,TheCityinLateImperialChina.StanfordUniversity.Press.1997.）则将晚清城市史的研究推进到一个新的高度。该书按不同主题分为三编，每编各收入论文五、六篇，并冠以施坚雅所撰的专题导言，其中施氏本人的《十九世纪中国的区域城市化》、《城市与地方体系层次》、《中华帝国的城市发展》等重要论文均收入其中。芝加哥大学教授诺顿·金斯伯格(NortonGinsburg)评论道：“此书标志着对中国城市的研究，已经跳出了晦涩难懂的传统汉学的窠臼，开始进入了历史社会科学的比较城市研究的轨道。”（注：引自陈桥驿：《读〈中国王朝时代晚期的城市〉的两篇书评》，载《杭州大学学报》，1980年第4期。）
施坚雅对晚清城市史研究的最大贡献是其提出的区域体系理论(regionalsystemtheory)，在他看来，“工业化前期，以中国作为整体的全国城市化率实际上几乎毫无意义，要重新系统地阐述这一问题，就必须从各个区域出发。”（注：《国外中国学研究译丛》第二辑，第1页。）按照河流系统从支脉到干流的层次，施坚雅将中国划分为九大区域：长江下游、岭南、东南、西北、长江中游、华北、长江上游、云贵及东北（施氏认为，19世纪90年代以前，此区尚在开发之中，不宜列为完整地域进行系统分析）。施坚雅的这种划分，不仅打破了传统以政治边界（即省份）划分中国的方法，而且改变了自20年代以来西方学界认为中国城市化无从谈起的韦伯模式，其意义重大且影响巨深。施坚雅的理论并没有停止于此，他还在其宏观区域理论中引入了中心边际论，即每一个宏观区域都包括中心和边际两大部分。中心地区是人口众多，耕地面积较大，交通运输发达的大城市所在地；而边际地区则是较中心地区各方面均为萧条的、联系较为松散的地区。换言之，人口和资源往往集中在中心地区，并随着从中心向边际地带外移越来越稀落。柯文对此评论说：“在我看来，施坚雅取向的最大优点在于他同时突出了各个区域之间以及每一区域内部的中心地带与边缘地带之间，在空间与时间上存在的差异。”（注：柯文前揭书，第145页。）应当说，施坚雅的理论并不是无懈可击的，例如许多学者对施氏理论忽略各巨区(macroregion)间的联系，忽略全国性因素在区域研究中的重要性就提出过尖锐的批评。（注：BarbaraSand.RamonH.Myers,TheSpatialApproachtoChineseHstory:aTest.JournalofAsianStudies(Aug,1986).GilbertRozman,bridgeUniversity.Press,1982.）
不能忽略的是，施坚雅的理论受到过普林斯顿大学社会学教授罗兹曼(GlbertRozman)的影响。（注：有关罗兹曼的介绍，可参见郑羽：《美国历史学家汉学家吉·罗兹曼教授》，载《世界史研究动态》1989年第3期。）罗兹曼在1973年出版的《清代中国和德川幕府时代日本的城市网络》（注：ClbretRozman,UrbanNetworksinCh''''ingChinaandTokugawaJapan.PrincetonUniversityPress,1973.此书由罗兹曼先生赐寄，谨致谢意。）中创立了城市空间网络学说。罗兹曼认为，在中日两国的工业化过程中，中国的城市化明显落后于日本，在此书的扉页，他特别绘制了两个金字塔形的图形来说明中日两国城市结构的差异。罗兹曼强调，由于中国人口集中于城镇和乡村，百万人口以上的大城市寥寥可数，因而金字塔的形状是“上小下大”的锥形结构。这种城市网络，使中国难以形成一体化的城市体系，从而削弱了中央集权的统治。日本的情况则恰恰相反，19世纪初期开始，伴随着各地大城市的出现，农村的集市却呈衰微之势，日本的城市网络表现为规格的金字塔形状。中日两国城市网络的差异，正表现在城市化指数的巨大差异，罗氏认为，18世纪日本的城市化指数已是中国的两倍多，之后的一个多世纪内，这种差距愈发加大。
还应注意的是哈佛大学经济学教授珀金斯的相关成果。珀金斯在60年代末出版的《中国农业的发展，1368-1968年》（注：Perkins.Dwight,AgriculturalDverlopmentinChina,1368-1968,Chicago:Aldine,中译本由伍丹戈翻译，上海译文出版社1984年出版。）一书中，曾专辟《城市人口资料，1900-1958》一节作为附录，罗列了约1900-1910年、20年代初期、1938年、1953年、1957年、1958年6个年份（代）10万人口以上的城市数据，并对此作出了自己的解释，也是研究中国近代城市化的重要参考资料。
威斯康辛大学经济学教授赵冈先生长期致力中国经济史的研究。据笔者陋见，80年代后赵冈先生对中国城市史研究给予关注，1983年作者的长篇论文《中国历史上的城市人口》在台湾《食货月刊》第13卷第3-4期发表，可以视其为城市人口的代表作。该文估算了自战国迄至近代的城市人口，并判断中国历史上城市人口的发展有两个重大的转折点，即十二世纪的南宋和十九世纪的清末。他认为，南宋城市人口占总人口的22.4%是中国历史上的最高峰，至19世纪中叶降至最低点。90年代初，《历史研究》杂志又发表了赵文《从宏观角度看中国的城市史》（注：《历史研究》1993年第1期。）。1995年，台湾联经出版事业公司又出版了赵冈先生的《中国城市发展史论》收录了他有关中国城市史研究的主要成果。
最后，有关美国对中国近代城市研究的个案著作，最应注意的是霍普金斯大学历史学教授罗威廉(wlillan,T.Rowe)有关汉口的两本著作，即1984年的《汉口：一个中国城市的商业与社会1796-1889》，1989年的《汉口：一个中国城市的冲突与社区1976-1985》。（注，Hankow:CommerceandandSocietyinaChineseCity,1796-1889,Stanforduniversitypress,1984;Hankow:ConflictandCommunityinaChinesecity,1796-1895,StanfordUniversityPress,1989.）其中，在1989年的著作中，罗威廉在第一个部分就将“城市人口”作为重点首先进行了讨论，涉及到汉口城市人口总量、人口移动、人口异质度增强等问题，以便展开对其冲突与社区主题的讨论。罗威廉此书还以汉口为个案深入探讨了八、九十年代以来风靡美国汉学界的“市民社会公共领域”范畴，正如杨念群先生概括的那样：“罗威廉的汉口研究以史实勾勒出了一幅国家向社会公域让渡权益的斑斓画面。”（注：杨念群：《“市民社会”研究的一个中国案例——有关两本汉口研究著作的论评》，载《中国书评》，1995年5月总第5期。）
台湾学者刘石吉对江南市镇研究多有贡献，其《明清时代江南市镇研究》1987年由中国社会科学出版社出版，收入作者有关江南地区专业市镇、太平天国后市镇发展、市镇数量分析三篇论文，其中即有“市镇人口的一个估计”。又，台湾研究院近代史研究所“中国现代化区域研究”项目，迄今所出版的湖北、山东、闽浙台、湖南、江苏、安徽六种，均有对人口及城市化的专门论述。三
七、八十年代之交，伴随着国内史学研究新局面的出现，“中国城市史研究进入前所未有的繁盛时期”（张仲礼语）。“七五”期间，国家哲学社会科学规划小组将上海、天津、重庆、武汉四城市历史列为重点研究课题。进入90年代，大部头的四城市研究专著陆续问世；有关城市史的学术论文10年间已超出千篇；各种有关城市史的学术讨论会在各地相继召开；专门的《城市史研究》杂志应运而生。有学者预言，城市史有可能成为中国近代史研究的一个突破口。
虽然本领域的研究只被视为中国近代城市史研究的一项内容，但其成果也足以令人欣喜。除“七五”期间被列为重点研究的四城市史均辟专章或专节对城市人口以专门论述外，（注：张仲礼主编《近代上海城市研究》，1990年上海人民出版社出版；隗瀛涛主编《近代重庆城市史》，1991年中国社会科学出版社出版；罗澍伟主编《天津城市史》，1993年中国社会科学出版社出版；皮明庥主编《近代武汉城市史》，1993年中国社会科学出版社出版。）还出版了对上海、天津、北京三大城市人口研究的专题著作：邹依仁的《旧上海人口变迁的研究》1980年由上海人民出版社出版；李竞能主编的《天津人口史》1990年由南开大学出版社出版；韩光辉的《北京历史人口地理》1996年由北京大学出版社出版。另外拙著《人口问题与近代社会》、姜涛《中国近代人口史》、葛剑雄主编、曹树基著《中国移民史》第六卷、史明正《近代化的北京城——城市建设与社会变革》、乐正《近代上海人社会心态1860-1910》、忻平《从上海发现历史——现代化进程中的上海人及其社会生活》、唐振常主编《上海史》、张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》、茅家琦主编《横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹》、以及乔志强主编《中国近代社会史》、池子华《中国近代流民》、何一民《中国城市史纲》、顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》、胡焕庸等《中国人口地理》、王育民《中国人口史》等专著也不同程度地涉及了本领域的研究。有关江南市镇研究的论著也有两部：樊树志《明清江南市镇探微》、陈学文《明清时期杭嘉湖市镇史研究》。
与有关专著相比，本领域的学术论文相对为少，初步统计不过30余篇。1989年拙文《略论中国近代的人口城市化》或许是最早涉及本领域的学术论文，此文初步论述了中国古代城市化水平领先，近代落伍的史实，并对近代中国城市化发展的模式及城市化与近代化的关系提出了拙见，虽不免粗略缺陷，似亦抛砖引玉。90年代后，本领域的学术论文逐渐增多，其中乐正先生的《开埠通商与近代中国的城市化问题(1840-1911)》及《近代城市发展的主题与中国模式》对开埠通商与近代中国城市化的启动与迟滞、近代城市化、城市近代化及中国近代的城市化发展模式进行了较为系统的论述；宫玉松《中国近代人口城市化研究》对中国近代人口城市化的概况、原因、特点也有粗略的罗列和论述；王跃生《近代中国人口地区流动》，以人口城乡流动为主线，论述了人口流动的形式及流动者身份、流动人口的归宿及地域构成两个问题；张景岳《北洋政府时期的人口变动与社会经济》也对此期人口城市化的加速与社会经济的近代化趋势有概略阐述；张庆军《民国时期都市人口结构分析》就民国时期都市人口性别结构、年龄结构、婚姻结构、职业结构、教育结构五个方面进行了分析。有关农民离村问题的研究则有王文昌《20世纪30年代前期农民离村问题》和鲁西奇《中国近代农民离土现象浅析》两文。（注：以上可谓本领域的综合研究成果，分见《近代史研究》1989年第1期；《中山大学学报》1991年第1期、《天津社会科学》1992第2期；《中国人口科学》1989年第6期；《人口经济》1991年第4期；上海社会科学院出版社《近代中国》第3辑；《民国档案》1992年第1期；《历史研究》1993年第2期；《中国经济史研究》1995年第3期。）个案的城市人口研究论文也时有发表，主要有：周源和、吴申元《上海历史人口研究》、王跃生《清代北京流动人口初探》、戴一峰《近代福建的人口迁移与城市化》、沈毅《近代大连城市人口略论》、竺菊英《论近代宁波人口流动及其社会意义》、吕实强《清末民初期间四川城市的发展》、何一民《近代成都城市人口发展述论》、徐曰彪《近代香港人口》、王笛《清代重庆移民、移民社会与城市发展》、吉石羽《传统期之天津城居人口探析》、张利民《论近代天津城市人口的发展》、许擅《16-19世纪山东人口的非农业化趋势》等。（注：分见《复旦学报》1995年第4期；《人口经济》1989年第6期；《中国经济史研究》1989年第2期；《社会科学辑刊》1993年第2期；《江海学刊》1993年第5期；《近代史研究》1993年第1期第3期；《城市史研究》第1、2、4、11-12辑。）另外，笔者所见的未刊论文尚有杜语博士的毕业论文《近代中国通商口岸研究》、夏明方博士的毕业论文《灾害、环境与民国乡村社会》、马学强《区域社会经济发展中的人口问题——1368-1911年江南地区分析》等，也对本领域问题有所研究。