奇文共欣赏，疑义相如析，下面是可爱的编辑为家人们找到的地铁屏蔽门系统的隐患分析工学论文最新9篇，欢迎阅读，希望对大家有一些参考价值。
地铁屏蔽门电源系统方案比较
简要介绍地铁屏蔽门系统常用的交流、直流两种电源方案特点，对两种电源方案进行探讨和比较。
作 者：黄毅 任昕 Huang Yi Ren Xin 作者单位：沈阳地铁有限公司设备处，沈阳，110011 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U2 关键词：屏蔽门 电源 交流 直流 方案 比较地铁屏蔽门系统的常见故障分析
地铁屏蔽门设备在越来越多的地铁线路中安装和投入运营，故障处理工作是其运营维护管理最重要的部分之一。本文列举几种常见的`屏蔽门设备故障问题，并从地铁屏蔽门设备的机械和电气系统出发进行故障分析，指出了可能的成因和解决方法，希望能够为屏蔽门系统的维护管理提供帮助。
作 者：熊军 作者单位：长沙环境保护职业技术学院 刊 名：中国科技纵横 英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U2 关键词：屏蔽门 常见故障 分析 解决措施摘 要 地铁安全线在日常运营中对保障运营安全有着重要意义。目前《地铁设计规范》中对安全线长度的规定比较宏观，不能满足所有工程的需要。如何根据实际的运营需要，选择合理的安全线长度，在工程中有着重要的意义。从工程实践出发，探讨了不同情况下的折返线长度计算。建议在修订《地铁设计规范》时应对安全线的设置作出更详细的规定，并制订可行的计算方法。
关键词 地铁；安全线；计算方法
1 安全线的功能
安全线是列车运行隔开设备之一。安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突；或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴),除了防止与正线列车冲突外，还可以保证列车具有较高速度，以提高线路通过能力。
安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全，也可以使工程控制在合理的规模，以节约工程投资。
2 安全线设置
安全线通常在以下情况下设置：
1) 当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时，宜设置安全线(见图1)。该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。
2) 当折返线末端与正线接通时，宜设置道岔隔开设备。在通常情况下，道岔隔开设备主要指安全线(见图2)。
3)岔线(支线)在站内接轨，当与正线间为岛式站台，且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时，可不设列车运行隔开设备(见图3);若为侧式站台，宜设置道岔隔开设备(见图4)。
此外，线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。站前折返以北京地铁亦庄线宋家庄为例，见图5;站后折返以成都地铁1号线广都站为例，见图6。
3 列车运行模式
地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式：
1)ATO(列车自动运行)模式：ATO系统根据ATP(列车自动保护)提供的地面速度限制信息，自动驾驶列车运行，由司机进行监督。
2)ATP模式：由司机人工驾驶列车，按ATP的速度信息运行，一旦超速将实行紧急制动，以保证运营安全。
3)非限制模式：列车由人工驾驶，依靠地面显示信号，按照线路允许速度运行，由司机保证运行安全。ATP系统大面积故障时用此模式。
4)限速人工驾驶模式：该模式用于无ATP地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的`超速防护，列车由人工驾驶，按限速25km/h运行。一旦超速，车载ATP即实行紧急制动。
非限制模式完全由人工来保证安全，需要司机具有很高的职业素质。这种运行模式下，司机工作强度比较大，发车密度低，一般采用站间闭塞方式行车；在实践中这种运行模式也不作为常用模式，无法给出明确的安全线理论计算长度。
限速人工驾驶模式下，车辆运营安全也有赖于司机操作，且由于速度比较低，行车安全能够得到保证。这种模式同样不作为正线常用模式，其安全保证需要司机的谨慎驾驶。
ATO模式、ATP模式是日常运营的列车运行模式，列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。安全线的设置应为其日常运营提供安全保障，并使整个系统保持比较高的运行效率，以发挥最大的通过能力。
4 设计规范对安全线长度的规定
《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下：“安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下，可设置脱轨道岔”。对折返线的有效长度，规定为：“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。
在《规范》的条文说明中，没有对安全线的长度作出明确的解释，但是对折返线的有效长度作出如下说明。
”折返线的有效长度主要从以下因素考虑：
1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离，该距离太短，将影响列车加速，从而影响列车折返能力；
2)列车进入折返线通过最后一组道岔时，不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路，为此折返线的长度不能太短。
根据以上情况分析，折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验，其长度定位列车长加24m。……集多年建设和运营经验，为保证线路折返能力和行车安全，本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m,改为加安全距离40m……”
《规范》规定安全线的长度为40m,虽然能够保证安全线正常发挥作用，但是在某些情况下，会造成工程规模的浪费。
《规范》中关于折返线有效长度的规定主要是针对进行站后折返的情况，对于站前折返(例如图5中宋家庄站)及《规范》未明确规定的情况并不适用。此时通过牵引计算，考虑信号系统工作特性来确定安全线长度，应该是更为可行的方法。
上海地铁九号线环控系统消声方案工学论文
摘 要：结合上海地铁九号线周边环境的特点，通过对风亭、车站公共区、站台等噪声源的分析，提出了消声、吸声、隔声、减振等综合技术措施，并对消声器的安装要求及噪声治理目标进行了说明，以满足地铁周边环境的降噪环保要求。
关键词：环控系统，消声方案，噪声源，消声器
上海市轨道交通申松线（一期工程R462B）共设有6个地下车站，一个地上中间风亭，松江新城站、九亭站、西岔道井、七宝站、中春路站、外环路站、合川路站及各站沿线车站的排热风亭、机械/活塞和新风亭的通风系统噪声计算，按设计院所提供的设计要求，需采取降噪措施，沿线各站的风亭排放噪声，需满足设计要求的噪声标准。
1 周边环境特点
按设计要求，地铁属于4类噪声功能区，经风亭传至地面的噪声按国标GB3096―93城市区域环境噪声标准中交通干线、道路两侧区域标准执行，其等效计权噪声级Leq应分别满足昼间70dB（A）夜间55dB（A）。经过周边环境的踏勘，所执行的噪声标准是合理的。
2 风亭噪声分析
地铁所使用的通风降温设备是保证地铁（地下段）系统正常运行的重要设备之一，地铁通风系统分为车站通风系统（属于大系统）、车站局部通风系统和隧道（区间）通风系统（属于小系统），车站通风系统一般采用大型轴流风机，车站局部通风系统一般采用离心式或小型轴流风机，隧道通风系统采用大功率的轴流风机，具有通风排烟的功能。这些噪声源包括：隧道风机、排热风机、射流风机、送风机、回排风机/排烟风机、玻璃钢轴流通风机、组合式空调机组、吊（卧）柜式空调器、风机盘管、风幕机（空气幕）、多联室内机、室外机、分体挂壁式、柜式空调器、冷水机组、水泵、列车进站时的噪声、水管的振动声、风管的振动及气体在各管道流通产生的气流噪声等。由于它们各自的使用功能和安装位置的不同，因此，对它们的噪声污染治理必须采取各自相应的措施，以求满足设计标准的要求。大系统风机运行所产生的空气动力性噪声，通过风道和风亭向地面传播，它是地面风亭进风口、出风口处的主要噪声源。这些风机设备本身的噪声辐射很高，据1号和2号线实测，在距风机1倍当量直径处的A计权声级达100dB~110dB。虽然风机与风亭之间有一定距离的风道衰减，同时有风机前、后及风道内也设置消声器；但根据建设要求，在不考虑其他噪声叠加的情况下，必需符合所处地区的区域噪声标准。
3 车站公共区、站台噪声分析
主要是车站通风系统的大型轴流风机，车站局部通风系统的离心式或小型轴流风机，隧道通风系统大功率的轴流风机运行所产生的空气动力性噪声，该区域要满足噪声小于70dB（A）。大型轴流风机的前后或在风道内有消声器，从风道内也有一定的衰减，但有部分可能超标；局部通风系统的小风机一般在管道内均要设置小型管式消声器，此方案中以大系统消声降噪为主，根据已建地铁经验，小系统消声降噪相对容易处理，故不作系统讨论和分析。
4 系统消声工艺主要措施
4。1 消声
在系统内加设消声设备，如片式、壳式消声器、消声静压箱、管式消声器等，同时消声器与管道连接处采取密封措施，以防局部噪声泄漏。当大系统消声器未能达到噪声允许标准时，需在风亭加装消声百叶窗，以求进一步降低噪声。
4。2 吸声
必要时，在与车站管理用房相连的冷水机房、空调机房、泵房等可在室内采用局部吸声处理，如侧墙面贴吸声材料。
在冷却塔的集水底盘可加设消音垫，以降低淋水噪声。
4。3 隔声措施
对于直接与车站管理用房相连的`房间采取性能较好的隔声门，如冷水机房、环控机房用接近墙体消声量的隔声门，以使管理用房噪声值控制在60dB（A）；经计算其余房间可用一般隔声量的隔声门，可满足设计要求。必要时，可在冷却塔一定距离处设置吸隔声屏障，并需确保其通风要求，使居民区有较好的降噪效果。
4。4 减振措施
对所有产生振动的设备均采取减振措施，且隔振效率不低于90%，避免产生固体传声，例如，对风机采用弹簧阻尼复合减振器，风机进出风口采用软接。
在风管安装的重要部位采用可调隔振支、吊架，在安装过程中及时进行支吊架的固定和调整，保证其位置正确，受力均匀。
4。5 防止侧向传声
要防止消声降效，比如结构式消声器与风道间密封不严的话，将会造成噪声从间隙处穿过，造成消声效果的下降。
在风机与风机扩压管的外面要包扎阻尼隔声层，原因如下：以一风机前配3m长金属壳体消声器为例，消声器的消声量大于35dB（A），而在风机侧边的噪声因风机机壳及扩压管的隔声量小为风机的噪声级减小25dB（A），因此，在机房内的噪声不是经消声器消声后的声压级，消声器不能充分发挥其消声量。所以为了消除“侧壁传声”现象，就必须对机壳和变径管外壁作阻尼隔声包扎。
4。6 弯角消声工艺
在风道内墙加导流声弯，能减小风阻并降低噪声，因此，在全部风道直角拐弯处设导流消声措施。
5 安装要求
5。1 安装注意事项
因地铁消声器体积较大，故采用模块化、模数化到现场用紧固件进行组装；组装时，按从下到上，从外到内，外壳、顶板最后组装；金属壳体式消声器与风机前后渐缩、渐扩管法兰连接，法兰现场钻孔，并加密封条，防止漏声现象；组装过程中注意消声片及外壳，切勿让其受损伤，导致消声器使用寿命缩短或影响消声效果；组装时，消声器与组合式风阀连接，两者间距应大于800mm，且消声片立卧方向应与多叶风阀叶片立卧方向一致，以减少阻力损失；片式消声器设置在砖砌支承台阶上，并预埋泄水管，安装后应做封堵工作，以防噪声从旁路通道泄漏。
5。2 消声器的拼装
1）消声片间的连接：为了保证消声片模块之间在地下工地安装方便，在消声片前缘底板上配钻连接孔，上下消声片经连接件相叠后，然后用抱箍及螺栓连接固定，既牢固又美观。
2）壳体间的连接：对于大型风机通过法兰连接的片式消声器，其壳体通过模块化组合，用M10×25螺栓连成整体，在连接处中间加设4mm厚橡胶条密封，防止漏风、漏声现象。
3）消声片与壳体的连接：将消声片定位于顶底板上，且消声片与消声片之间嵌有顶底消声片，整个安装定位准确，紧凑。
5。3 设备使用与维护
片式消声器采用了模块化结构，每一模块消声片或壳体均通过固定件连接而成，因此，拆卸非常方便。若某一消声片或壳体损坏，只要松开固定卡，即可将其推出维修或调换而无需将消声器整体打开。在地下铁道中，特别是地铁风道中，常需工作人员通过消声器进行维修、保养。为了保证人员进出的方便，将两块相邻消声片设置为活动式，两块活动消声片下设滚轮，并用铰链分别与两侧固定消声片连接，将采用专利技术“折叠门式消声器检修通道”，只要通过固定在消声片端的拉手一推，消声片即可向侧面移动，使其中间通道增大，从而可使工作人员从通道中进出。检修完毕，只要拉动消声片，使其回到初始位置即可。消声器如有灰尘，可直接用高速气流进行喷扫干净。
6 噪声治理目标
空调通风系统设备按设计工况的转速和流量正常运转时的任一时刻（排除非空调系统产生的其他噪声干扰）：1）传至站厅、站台公共区的最大噪声级不大于70dB（A）；2）传至设备与管理用房的工作和休息室的最大噪声级不大于60dB（A）；3）各空调通风设备机房内的噪声级不大于90dB（A）；传至风亭外的最大噪声级，1类地区执行昼间不大于55dB（A），夜间不大于45dB（A）标准，2类地区执行昼间不大于60dB（A），夜间不大于50dB（A）标准，4类地区昼间不大于70dB（A），夜间不大于55dB（A）标准。
参考文献：
[1]GB/T4760―1995，声学消声器测量方法[S]。
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[8]GB50299―，地下铁道工程施工及验收规范[S]。
采用屏蔽门系统的地铁区间活塞风效应分析
介绍地铁区间的`热环境，分析区间得热量的主要影响因素。利用专用软件SES建立相应的数学模型，以对区间温度场进行数值模拟。采用正交试验分析各相关因素对地铁区间降温效果的影响程度和显著性，并对优化地铁区间热环境提出了建议。
作 者：彭博 吴喜平郑懿 作者单位：彭博，吴喜平(同济大学暖通空调研究所)郑懿(申通轨道交通研究咨询有限公司)
刊 名：城市公用事业 英文刊名：PUBLIC UTILITIES 年，卷(期)： 24(1) 分类号：U2 关键词：地铁区间 环控系统 温度场 数值模拟 外界气温受地铁车站站台形状约束的屏蔽门系统安装测量
地铁车站安装屏蔽门系统具有安全、经济、节能、环保等诸多优点。由于受城市空间限制和最大程度发挥地铁运营效能的考虑，地铁车站的位置可能不位于线路的直线区间，地铁站台的形状也不是常见的'直线型，而是圆曲线型或缓和曲线型。屏蔽门系统受地铁车站站台形状约束，其规划设计必须考虑轨道-门-站台之间的几何位置关系，并需要为此进行充分的安装测量工作。文章对此进行了全面地研究，可供有关规划设计和施工人员参考。
作 者：冯金涛 FENG Jin-tao 作者单位：同济大学，测量与国土信息工程系；现代工程测量国家测绘局重点实验室，上海，92 刊 名：地下空间与工程学报 ISTIC PKU英文刊名：CHINESE JOURNAL OF UNDERGROUND SPACE AND ENGINEERING 年，卷(期)： 3(4) 分类号：P258 关键词：屏蔽门系统 地铁车站 轨道交通 工程测量地铁车辆联轴节及齿轮箱技术研究工学论文
【摘 要】 本文通过对上海一号线和二号线地铁车辆中联轴节及齿轮箱结构和功能的比较，为将来我国城市轨道交通车辆联轴节及齿轮箱部件的国产化设计提出合理化建议。
【关键词】 联轴节 齿轮箱
国内铁路车辆转向架都是靠内燃机车头提供动力，车厢都为拖车。所以国内设计人员在设计转向架时就没有涉及联轴节的问题。但随着我国城市建设的快速发展，许多城市提出要进行地铁建设以改善日益严重的城市交通问题。而一直靠进口外国地铁车辆，成本非常昂贵。提高城市轨道的国产化将是我们的必由之路。
首先，让我们来了解一下联轴节和齿轮箱在地铁车辆转向架上的布置。目前上海地铁车辆为6节编组，头尾两节拖车不提供动力，提供列车动力的是中间的4节动车。这4节动车的转向架布置如图1(图为上海二号线动车半个转向架俯视图)。传动原理为电动机(1)得电，电机转动，带动联轴节转动，联轴节再带动齿轮箱(2)中的齿轮转动，齿轮带动轮对转动，从而完成动力传动。
其次，让我们了解一下何谓联轴节。联轴节的英文是coupling，意思是联结、接合、耦合。所以顾名思义，联轴节就是牵引电机和齿轮箱之间的连接机构。也许有人要问不要联轴节，直接连接牵引电动机和齿轮箱可不可以？答案是绝对不可以。因为当AW3状态(即车辆满载乘客状态)时，车体状态相对于空车状态下沉，齿轮箱中心、联轴节中心和牵引电机中心不在同一直线上。而在车辆运行时，连轴节、牵引电机和齿轮箱齿轮都要高速运转。可以想像，如果没有联轴节的连接，电机和齿轮箱在不同平面直接铰合转动，其后果是非常可怕的。
下面我们来看看上海地铁车辆关于联轴节和齿轮箱的实际情况。
1 一号线联轴节和齿轮箱介绍
一号线联轴节是个橡胶元件(如图2所示)。它由3大部分组成，分别是两个橡胶元件（1）（2）和一个连接牵引电动机的法兰盘。其内部是空心的，两个橡胶元件分别由两个佣硷螺丝固定。定在牵引电机上，另一个固定在齿轮箱上。联轴节两端是通过花键连接在电机和齿轮箱上的。
1.1一号线联轴节和齿轮箱设计初衷
一号线齿轮箱安装结构如图3所示。
由于一号线牵引电机采用的是DC电机(直流电机)，重量为1045kg，体积比较大，从而导致电机和轴箱之间间距很小，所以采用了适合狭小空间的橡胶联轴节。目前，在世界各国都很少采用这款联轴节，可以说几乎不用。
1．2 一号线联轴节和轴箱优点
适合齿轮箱和牵引电动机间距小的情况。不存在漏油现象，因为内部无需加油。
1．3 1号线联轴节和齿轮箱缺点
月检需要查看联轴节两磨合面的高度―一2．3mm(为了避免AW0(空车状态)和AW3工况下产生过大的高度差，所以在AW0卫兄下调节一定的高度差)易损坏，牢度差。要用特殊工具测量，在调节尺寸时还要用撬棒作业。检测环境很差。需要两根拉杆固定，不但费材，而且给维修拆装带来很多麻烦。
2 二号线联轴节和齿轮箱介绍
二号线联轴节为刚性结构(如图4)，在联轴节两部分连接处分别由两片圆形金属盖板盖住，盖板周围由密封橡胶圈密封，防止漏油。它与齿轮箱和电机连接方式采用过盈连接，这与上海地铁一号线联轴节的花键连接有所不同。
二号线齿轮箱结构如图5所示。它的结构相对一号线齿轮箱要简单，所以价格便宜一些。
2．1 二号线联轴节和齿轮箱设计初衷
由于二号线牵引电动机采用的是AC电机(交流)，重量比一号线牵引电动机轻―半，体积要比号线的牵引电机小很多，所以给设计人员采用了刚性齿轮铰合的'联轴节。
2．2 二号线联轴节和齿轮箱优点
牢度大，不易磨损，安全系数高。
2．3 二号线联轴节和齿轮箱缺点
“呼吸情况”造成油雾问题。(因为当轮对转动时，产生大量热量，所以齿轮箱内的油被齿轮搅成油雾并膨胀从小孔排出。而等列车晚上进库后，齿轮箱冷却，齿轮箱内空气收缩，吸进外界冷空气和灰尘，造成小孔周围布满油雾和灰尘的混合物)由于联轴节内采用油润滑，有时会造成漏油。而一旦齿轮箱油量不足，齿轮箱内齿轮在无油状态下转动，将很可能导致齿轮箱报废，甚至脱轨。
维修不方便。 虽然这种齿轮箱设计成本相对一号线便宜。但是拆卸齿轮箱非常困难。若要把整个齿轮箱和联轴节拆卸下来的活，需要用拉模和液压泵。通常来说，拆一个齿轮箱和联轴节需要3个小时。所以二号线这种齿轮箱的设计存在着一定的问题。作为一个维修人员，我希望国内的设计人员在设计时要把工人工作成本，也考虑在设计范围内，而且要引起一定的重视。按照德国西门子公司的计算方法，每个工人每小时的整改工作公司需要支付35元人民币。让我们来假设二号线联轴节需要整改某个项目：目前二号线拥有24辆列车，每列车16个联轴节，总共是16x24=384个。每个联轴节装卸需要6h，再加上整改1h，一个联轴节的整改项目需要花掉公司384x7x 35=94080元人民币。这些还不包括中间所需工具零件和一些资源消耗。倘若联轴节的装卸只需2刊、时，那么就可以节约将近2／3的钱。从上可以看出，产品装卸是否方便对于使用厂家可以产生直接的经济效益。
3 上海地铁一、二号线对比
鉴于上海地铁一、二号线的优、缺点比较，我们可以在设计同类产品时注意以下几个方面：
采用刚性联轴节，避免用橡胶元件，这样更加安全可靠。
齿轮箱结构采用一号线齿轮箱结构，方便安装。在齿轮箱危险液面位置可以在箱体表面装一个小镜面，这样方便工人检查时观察液面，及时加油。
4 结束语
以上就是上海地铁车辆联轴节和齿轮箱情况，希望能给广大从事车辆技术的工作者们扩展一下思
提供一些帮助，争取早日实现地铁联轴节部件的国产化，填补目前国内这―领域的空白。
地铁屏蔽门系统的隐患分析工学论文
摘 要： 系统安全工程越来越得到人们的重视， 隐患分析是其中最重要的部分， 本文从地铁屏蔽门系统机械和电气系统的各个部件可能出现的故障进行隐患分析， 并指出了可能的成因， 为屏蔽门系统的设计和应用提供帮助。
关键词： 屏蔽门； 隐患； 成因
0 引言
地铁屏蔽门（Platform screen doors，简称 PSD） 系统是随着城市轨道交通不断的发展的需求而产生的。屏蔽门系统自诞生以来， 在地铁车站得到了很好的应用， 并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门系统应用以前， 站台候车的乘客经常受到生命安全的威胁[1]。事故的出现， 不仅导致运营的中断， 最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后， 很好的杜绝了这类事故的发生，但是这仅限于屏蔽门系统正常运转时， 一旦系统出了故障， 仍然会出现多种安全事故。因此， 对屏蔽门系统运转之前做安全隐患分析成为必要。
隐患分析是指在整个寿命周期内， 即指的是设计、研制、加工制造、使用直至寿命终止， 系统地、有预见地识别和控制危害的专业技术和管理技巧的应用[2]。着眼点放在系统实际运行之前， 使系统的设计在安全上达到可以接受的水平， 要求在事故发生之前及时地识别和分析、评价系统和系统的危害， 把这些危害消除或控制到允许的水平， 以使系统能够正常运行或保证安全， 确保系统已充分地整合， 并且考虑了可靠性、可用性、可维护性和安全性，即 RAMS 指标。
下面就屏蔽门系统各个部件可能出现的故障入手，对其进行分析， 并提出可能的成因。
1 机械系统
1。1 钢架结构
钢架结构变形可能导致屏蔽门不能打开、屏蔽门玻璃脱落并击伤乘客和员工或者倒下路轨击伤列车。后果： 延误列车运行； 严重时可能引起列车碰撞屏蔽门或设备及人员伤亡， 列车停止营运。
钢架支撑及固定装置可能会松动、脱落。后果： 站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌， 乘客跌下站台， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停止营运。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 结构疲劳；制造缺陷（ 焊接等）； 安装缺陷（ 螺栓松动、基准面不准等）； 维修不足。
1。2 顶箱组合
密封材料松脱； 电器部件移位、积尘或安装缺陷， 发生漏电（可能成因： 电器接头没有密封）。
后果： 顶箱结构变形， 门机无法正常动作； 严重时可能引起顶箱与列车碰撞， 导致设备及人员伤亡， 列车停运； 乘客触电， 导致人员伤亡。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 结构疲劳；制造缺陷（ 焊接等）； 安装缺陷（ 螺栓松动、基准面不准等）； 维修不足。
1。3 固定门门体
固定门变形、松动脱落。
后果：可能导致乘客和物件掉下路轨。站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停运。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 结构疲劳；使用材料不合格， 结构疲劳； 制造缺陷（ 焊接等）； 安装缺陷（螺栓松动、基准面不准等）； 维修不足。
1。4 应急门门体
应急门变形或门锁失灵， 导致紧急时不能开启， 使疏散受阻。
可能成因： 乘客或外力撞击、地震； 使用材料不合格，结构疲劳； 制造缺陷； 安装缺陷， 固定件松动； 维修不足。
乘客的误动作， 应急门被错误打开， 导致站台乘客摔倒在站台上， 使乘客受伤。
可能成因： 车停位不准确， 乘客错误打开应急门； 没有报警系统通知站务员。
由于设计不足， 导致应急门数量不足， 紧急情况下影响乘客疏散。
应急门有可能被列车在进入站台的气压推开， 造成人员伤亡。
可能成因： 应急门的支撑及固定装置松动、脱落； 维修不足。
1。5 端头门门体
端头门被列车进入站台时产生的气压推倒， 造成人员伤亡。
可能成因： 端头门的支撑及固定装置松动、脱落； 维修不足。
端头门门锁松脱， 也会导致门被列车进站气压推开，使得乘客和站务员掉下路轨， 造成伤亡。
端头门门锁失灵， 导致紧急时不能打开， 站务员需要工作却无法进入， 使紧急疏散受阻。
1。6 滑动门
滑动门变形、固定件松动脱落使得门无法正常开关，可能导致列车晚点或影响车站营运。
可能成因： 滑动门滑槽内有异物； 传动机构故障； 固定件松动； 维修不足。
固定件松动脱落可能在站台拥挤时使得活动门倒塌， 乘客跌下站台， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停运。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 使用材料不合格， 结构疲劳； 制造缺陷； 安装缺陷， 固定件松动； 维修不足。
1。7 门体
手动开锁机构卡住导致紧急情况下无法打开应急门， 延误乘客紧急疏散。
可能成因： 有异物； 传动装置故障； 维修不足。
门体玻璃破裂可能刺伤乘客及清洁维护人员。
可能成因： 外力撞击； 玻璃质量差。
门体边缘锋利刺伤乘客或维护人员。
可能成因： 门体边缘损坏。
密封材料失火， 燃烧时会释放有毒气体导致乘客及站务人员伤亡。
可能成因： 站台边失火。
密封材料脱落可能砸伤乘客， 还可能导致滑动门不能正常工作， 使行车服务受阻。
可能成因： 安装问题； 材料变形； 结构胶质量问题； 维修不足。
站台爆炸， 爆炸的冲击波将屏蔽门损坏； 爆炸将屏蔽门电源系统及控制系统损坏造成屏蔽门无法损坏。
可能成因： 乘客携带易爆物或人为放置爆炸物； 地震， 导致乘客、员工受伤或死亡， 设备损坏。
屏蔽门振荡， 导致列车与屏蔽门碰撞， 导致乘客员工受伤或死亡。
可能成因： 列车通过时引起共振。
1。8 底部支撑结构
屏蔽门门槛突出地面或断裂致使乘客或站务员被绊倒。
可能成因： 安装问题； 材料变形； 门槛腐蚀； 乘客携带超重物品； 维修不足。
门槛内落入杂物， 使得滑动门不能正常工作。
可能成因： 维修不足。
固定支座松动， 可能导致门体脱落， 砸伤乘客； 如果门体落入轨道， 可能导致列车碰撞。
可能成因： 材料变形； 安装质量问题； 维修不足。
调解装置损坏， 调解不正确使门槛突出。
可能成因： 材料变形； 安装质量问题； 维修不足。
1。9 门机传动系统
传动装置、锁定装置及解锁装置、电机组件、门控单元故障， 都会使屏蔽门无法正常开闭， 进而影响乘客上下车， 紧急情况下延误乘客疏散。
可能成因： 传动装置故障包括皮带或螺杆进入异物、损坏； 锁定装置及解锁装置故障； 系统停电； 电机组件 老化； 安装调试问题； 检修不当； 电流突变； 电机品牌选择不当； 电机技术指标选择不当； 门控单元安装调试不当； 检修不当； 接口故障； 驱动电源或控制电源故障； 电磁干扰；维修不足。
紧固件松动或限位开关移位， 都会使屏蔽门开闭不到位， 导致滑动门行程不准， 影响乘客正常上下车， 延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。
可能成因： 安装调试不当； 紧固件松动， 限位开关移位； 检修不当； 维修不足。
2 电气系统
2。1 电源系统
驱动电源线路断路及 UPS 电池故障， 导致屏蔽门无法动作。
电池短路、屏蔽门系统材料燃烧、轨旁设备例如照明、信号系统、闭路电视失火， 使得屏蔽门燃烧冒烟， 导致站台失火， 引起人员伤亡。
接地不良， 电缆外皮损坏， 绝缘不好， 会引起漏电， 导致乘客或站务员触电， 造成伤亡事故。
列车与站台存在电位差， 有可能造成乘客或站务员触电。
2。2 中央接口盘
与信号或 IBP 盘接口故障， 使得中央接口盘不能向控制中心反应信息， 紧急情况下影响工作人员对现场情况的判断。
可能成因： 与信号及综合监控 IBP 盘接口故障； 线路故障； 断电； 软件缺陷、失效； 电磁干扰； 维修不足。
中央接口盘故障， 导致无法正常进行屏蔽门自动控制， 影响乘客进出列车。
可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
2。3 滑动门控制器
乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击， 影响乘客上下车，延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。
可能成因： 司机误操作； 屏蔽门开关动作失误； 列车与屏蔽门之间的空隙过大， 可以容纳一个人； 屏蔽门没有障碍物探测及重开的功能。
继电器失控， 使得滑动门突然打开， 导致屏蔽门在无列车进站时开启， 乘客或员工跌入轨道， 造成伤亡。
可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
2。4 就地控制盘
接触故障， 控制盘失效， 导致屏蔽门在无列车进入站台时开启， 乘客或员工跌入轨道。
可能成因： 元器件老化损坏； 线路故障； 断电； 电磁干扰； 维修不足。
2。5 通信接口
通信接口损坏， 可能导致以下后果， 造成列车晚点或影响车站营运：
列车客室门和屏蔽门没有对准便开启， 造成列车晚点或影响车站营运。
当列车进站或离站时全部屏蔽门仍在打开状态， 造成列车晚点或影响车站营运。
列车客室门和屏蔽门不能够同步开关， 造成列车晚点或影响车站营运。
屏蔽门关闭后， 列车没有接受“屏蔽门已关好”的信号， 令列车不能开启， 造成列车晚点或影响车站营运。
以上几条的可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰；断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
降级运营期间， 屏蔽门打开时列车移动， 可能碰撞乘客引起伤亡。
可能成因： 司机误操作； 屏蔽门开关动作失误。
屏蔽门突然开关， 造成乘客误入轨道造成伤亡。
可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
乘客误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。
可能成因： 端头门未关闭； 屏蔽门未关闭。
职员在端头门误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。
可能成因：端头门未关闭；端头门处无防护；维修不足。
接口损坏， 还造成无法通讯。
可能成因： 接口故障； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
3 结束语
以上只是列出了屏蔽门系统的主要隐患清单， 之后还有工作要做。经与业主以及设计单位交流后， 要根据系统隐患清单识别与其接口的其它系统、包括环境及运营等方面的隐患。之后就要建立起系统的隐患登记册， 作为承包商今后隐患管理的参考基础。参考制定的风险矩阵，评估隐患的`现有风险， 对各隐患提出相应的建议减轻措施， 然后对剩余风险再次评估， 并将以上评估结果写至隐患登记册内。在减轻措施实施后， 隐患只有达到人们接受的程度才能结束。如果隐患未能结束， 或未能把风险等级降至 R3 或以下（ 其中 R1： 除特殊情况外， 必须消除该类风险； R2： 必须将风险减至最低实际可行的水平； R3： 可忍受的风险， 但仍须按成本效益尽量减低风险； R4： 可接受的风险）， 隐患管控单位须向业主提交证明或具体分析，以证明隐患的风险等级已是“最低实际可行”。若现有风险等级被评估为 R3 级， 但没有其它有效的方法， 把风险降至 R4 级， 经业主同意后， 可确定这隐患已经结束。只有把每步顺利的完成后， 才能使整个屏蔽门系统达到 RAMS的要求， 也才能保证整个地铁系统的安全有效的运营。
隐患分析可以把事故消灭在萌芽状态， 使屏蔽门系统能够安全可靠地服务于地铁、服务于乘客。隐患分析方法改变了以往事故发生后， 再调查事故的原因的“传统安全”的处理方法。
参考文献：
[1] 孙增田。屏蔽门系统在地铁中的应用前景[J]。都市快轨交通，，2。
[2] 白勤虎，吴子稳。系统安全？系统安全工程？系统安全分析及评价
[J]。华东经济管理， 1994，6。
地铁屏蔽门防夹的分析及处理
文章通过对屏蔽门系统夹人的事故原因分析，阐述在系统设计中采取有效的处理措施来避免屏蔽门与列车间隙过宽造成的`安全隐患。
作 者：张庆国 作者单位：沈阳博林特电梯有限公司，辽宁，沈阳，110042 刊 名：企业技术开发(下半月) 英文刊名：TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF ENTERPRISE 年，卷(期)：2010 29(3) 分类号：U231.7 关键词：地铁屏蔽门 夹人故障分析 处理方案