在学习、工作生活中，大家一定都接触过论文吧，借助论文可以达到探讨问题进行学术研究的目的。写起论文来就毫无头绪？奇文共欣赏，疑义相如析，以下是人美心善的小编帮大伙儿收集的11篇铁路论文的相关文章，希望能够帮助到大家。
在担任这些重要行车工种期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。在这9年的工作历程中，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我尊重师傅，团结同事，刻苦学习，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平，顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践，使我的能力和水平得到了锻炼和提高，我从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生，到熟悉并掌握车站值班员相关技能，最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高，实作经验丰富，工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献，也取得了一定成绩，现作如下总结：
一直以来，我始终坚持思想政治学习，使我的思想理论素养不断得到提高，自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终与党中央保持一致，严格要求自己，注重职业道德，牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质，用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策，爱岗敬业、开拓进取，扎根小站，为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展，作出了应有的贡献。
年8月，我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时，南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年，做为刚报道的毕业生，虽然四年的中专学习生涯，让我掌握了很多行车岗位的知识，但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下，我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备，迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间，我象一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营� 只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
由于自己表现优秀，业务技术水平高，通过车站推举和自己的努力刻苦学习，从年6月份起，自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。
到了车站值班员岗位上后，自己在平时的工作中，不断提高处理问题的能力，往往都能准确、迅速地判断处理各种在接、发列车过程中出现的行车突发事件。如：年的一天，我们站开一轨摩进入区间送工区职工上班，当时已经超过了下道时间，此时我们站刚好2217次货物列车叫站接近，但是驻站联络员与工地防护员又联系不上，由于自己发现他们联系不上，不能确定该轨摩是否已经安全下道，本着“宁可错扣，不可错放”的态度，就把2217次列车扣在本站5分钟，等驻站联络员和工地防护员联系上确定轨摩已经安全下道，并叫驻站防护员在轻型车辆使用书上注明“于时分下道”字样后，我才向该区间放行2217次列车。防止了一起事故的发生，确保了行车安全和人身劳动安全，受到了车务段的通报表扬。
平时工作中注重加强学习，对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三，不断改进自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前几年TDCS系统还没有投入使用，邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控，列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号，经常有一些车站值班员忘记开放信号，致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生，自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯，并在《行车日志》备注栏内注明做记录，此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。
平常工作中注意积累工作经验，努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法，对无联锁情况下的接发列车做到得心应手，成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久，没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工，进行无联锁接发列车时，车站都安排我当班坐台。如：年4月份乐里河站开站，年12月份乐里河站增加股道等，领导都是点名安排由我亲自坐台，由于自己沉着稳定，业务技术过硬，都确保了这些施工的顺利进行，还确保了接发列车的安全。
平常自己注意加强新知识新技术的学习，并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候，到了新站面对新的不一样的设备的时候，新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候，执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等，每次接触新的设备、新的知识、新的技术，我都加倍的用心去学习，并在最快的时间内全面熟悉和掌握。
在本工种专业技术理论学习方面，多年来除自己坚持自学外，在上级各级组织和领导的关怀下，还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。年底通过一个月的高强度培训和学习，得到高级车站值班员资格证书。从此，自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是年，自己觉得自己技术基础知识底子还很薄，掌握专业知识能力还比较欠缺，就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。在校学习期间，自己的业务技术水平有了更加的进步和提高，还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》的学术论文，而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐，评为优秀毕业论文。通过努力，我以优异的成绩毕业，并于年获得了大专毕业证书。三年的系统学 平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班，参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训，不断增强了自己的技术业务水平。
年年底，虽然自己离开了车站值班员岗位，走上了站长的领导岗位，但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能，还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平，也提高了自己的管理水平，还做好车站职工的业务培训与教育，不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责，学习积极上进，管理得体有方的好站长。
在带徒传艺方面，由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验，每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候，都由我带徒传艺。而自己也是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯，我亲自带过的徒弟有十个之多，他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作，没有一个徒弟发生事故因素以上事件，也没有什么不良反映，有的已� 自己在带徒传艺方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和领导的爱戴。
值得一提的是，由于自己爱岗敬业，具有高度的责任心，工作认真负责，具有较高的责任感和良好的团队合作精神，刻苦学习，钻研业务，时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质，从年至年连续6年都被评为车务段工作先进分子，这在我们车务段还是属于罕见的。
记得有句的名言这样说：业精于勤荒于嬉。在这几年的工作中，我对车站值班员工作应知应会、应掌握的基础知识已掌握，对车站值班员工作中遇到的诸多问题，有了一定的经验知识。在这几年来的工作中，自己利用所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作，已经熟悉掌握正常、非正常接发列车、接发列车的应急处理、行车相关数据的计算及分析、特殊情况的调车作业、事故救援组织及分析等，具备了一定的技术工作能力。但是成绩只能代表过去，自己还是存在着不足之处，随着科技的进步，铁路列车的旅行速度越来越快，各种新型设备的投入使用，在实际行车工作中将会遇到更多的新的课题，对行车安全的要求将越来越高，如何保证行车安全是行车部门永恒的主题，在今后的工作中，自己要加强学习、克服缺点，力争自己专业技术水平能够不断提高。我作为一名普通铁路工人、合格的技术专业人员，在此申请车站值班员技师职业等级资格，望铁路局技师专业考评小组领导审查，并希望审查通过，给予鼓励！
在20xx 年年底召开的全国铁路工作会议上， 原_党组做出了全面推行安全风险管理的工作部署，要求必须强化安全风险防范意识，引入安全风险管理的方法，构建安全风险控制体系。安全风险管理作为一项长期的系统工程和全新的管理思路，对确保铁路行车安全将起到越来越重要的指导作用。只有深刻领会安全风险管理的内涵，把握安全规律，锁定风险苗头，研判风险隐患，才能不断地延长安全周期，才能从根本上实现安全、保证安全。针对此，机车乘务员们如何在自己的岗位上保障铁路行车安全，更好、更深入的推行安全风险管路，值得我们去思考和探索。从机务行车工作的实际出发，认真总结历年来铁路机务行车安全事故案例及教训，不难发现影响行车安全的主要因素包括列车运行方面、设备质量安全、劳动安全等方面。
1.列车运行方面
列车运行方面，从乘务员工作角度来说，影响行车安全的因素很多，但主要包括人为因素、环境因素、管理因素、素质和能力因素。
人为因素
铁路机车乘务员是铁路运输生产的“ 主角”之一，人为因素是行车安全中影响最大的因素，在铁路行车事故中占的比重最大，因此，必须要控制好机车乘务员的一切不安全因素，这就要求我们必须要从乘务员的安全风险管理入手。一是要从思想上进行深度教育，通过不断学习、思考和自我警示，将“ 安全生产大如天”、“ 三个重中之重”、“ 三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处，从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤，整个流程都要进行风险研判，制定安全风险管控措施；二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手，进行汇总分析，找出影响安全的风险因素，从而有针对性的进行风险研判，制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务，也是铁路“ 三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中，一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准， 这也是为什么行管干部天天抓安全，天天有问题的原因，也是行车事故重复发生的原因所在。因此，在全面推行安全风险管理中，应该不断要求乘务员学习标准化，作业过程标准化， 把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业，有效杜绝惯性违章违纪。
环境因素
环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下，暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素， 随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此，作为铁路机务部门，要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想，开好小组会，预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素，每一项都要认真分析其风险因素，制定风险防范措施；二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中，才能灵活自如的应对变化多端的环境因素，从而达到超前防范，确保行车安全。
管理因素
管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先，要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开，更快更好的去适应这种新的管理模式，是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制，强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究，通过不断探索和反思，找出风险点，进行研判，按照“ 干什么、学什么；缺什么、补什么；弱什么、强什么”的原则，做到提早预防、提前防范。其次，要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中，不能“ 左耳进，右耳出”，事情发生了才知道“ 不听上级言，吃亏在眼前”，追悔莫及。
素质和能力因素
如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险，对于机车乘务员来说，实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此，要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力，充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ 操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识，练就过硬的技术本领，消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“ 偷工减料”、执乘过程不能“ 开小差”，必须以良好的精神状态投入运输生产，时刻紧绷安全这根弦。
2.设备安全方面
设备安全是保障铁路行车安全的物质基础， 质量良好的设备，既是安全生产的物质基础，又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏，直接关系着行车安全。因此，首先要从设备质量源头进行控制，规避设备安全风险，提升设备质量；其次，通过引进新设备、新技术，不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测，来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车，都不同程度的安装了一些新技术设备，如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP 装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说，要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好，并且有检测部门出具的合格证后，方可出库。
3.劳动安全方面
劳动安全风险重点主要包括电击伤害、车辆伤害、机械伤害、高空坠落等。通过改善劳动条件和采取具体安全措施，来保证机车乘务员的劳动安全。一是要加强作业安全、劳动安全、人身安全培训教育，制定劳动安全各项措施，强化现场作业“ 自控、互控、他控”。二是要提高乘务员自身的劳动安全意识。翻阅近期各铁路局发生的劳动安全事故，不难看出这些事故大多因为乘务员违反劳动安全制度和规章造成的，他们在作业过程中盲目、随意简化程序，图省事，结果造成了人身伤害。
铁路全面实施安全风险管路，是在现有安全管理基础上对安全意识的强化、安全理念的提升、工作思路的优化，有利于管理理性化、决策科学化、防范超前化。通过对列车运行、劳动安全、设备安全方面进行风险研判，找出风险点，制定安全防范措施，达到降低和或消除行车安全风险的目的，实现闭环管理，防止行车安全事故的发生。
[1]魏玉光。铁路安全风险管理普及读本[M].北京：中国铁道出版社，20xx，6.
[2]宋守信。铁路安全风险管理核心理论与关键技术[M].北京：北京交通大学出版社，20xx，1.
为了实现铁路生产力的进一步提升，为了实现再生产的延伸扩展密保，为了缓解国民经济发展带给铁路运输的压力，铁路建设开始想着信息化方向发展，重点强调信息化管理体系的建设，这无疑是铁路运输事业飞跃式的发展。铁路信息化建设主要利用信息化技术带动现代化铁路事业的发展，从而更好的适应社会发展。目前我国铁路信息化改造已经初具成效，主要体现在：统一的信息化队伍建设、全面覆盖的计算机网络、列车信息化调度指挥、信息化票务处理系统(客票预定发售系统)、信息化运输管理系统以及信息化办公系统。
2 实际信息化发展中的漏洞
铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面： (1)信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，但不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要。(2)通信网建设滞后，首先体现在设备稳定性不足以应对庞大的运输压力，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生；其次是网络及信息安全工作薄弱，IT 设备安全性不能跟上铁路信息化建设的脚步，操作系统的防破坏性、数据的安全性、各硬件对抗恶劣工作环境的能力还不能完全匹配铁路信息化建设的需求。(3)信息系统没有构成有机整体，大多各自独立， “信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距。采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。(4)技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在重复开发的问题。
1铁路信息安全管理面临的挑战
铁路行业信息安全检查工作一直都作为一个常态化的管理机制运行，在一定时间间隔内定期或不定期开展，但大部分单位对检查工作认识不足，需要动用技术力量对系统进行扫描、渗透并部署采集设备时，各单位普遍有畏难情绪，运行维护部门又担心会影响正常的业务使用。总体来看，检查工作本身所能提供的信息有限，从而无法真实并准确反应单位信息系统及信息安全现状，也就无法对系统进行有针对性的信息安全加固及整改。.
2应对措施
建立良好的信息安全管理模式是铁路信息系统安全稳定运行的根本保障，有利于铁路行业信息系统的发展。针对上述铁路信息安全管理面临的挑战，建立铁路行业信息安全管理新模式，结合铁路行业现有组织管理架构，借鉴已有的信息安全管理制度，明确信息安全工作的地位、目标、原则以及策略，从组织管理、制度及应急管理、运行维护管理和等级保护管理几个方面来深入考虑和分析，采用体系化管理方式保障信息系统的安全稳定运行。
健全组织管理机构
信息安全组织管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全组织机构，成立铁路信息系统安全管理领导机构，作为系统安全管理的常设组织。同时，采用分层结构，以适应铁路行业铁路总公司、铁路局、站段3级管理机制。铁路总公司领导机构作为全路信息系统安全管理的常设领导机构，负责制定全路信息系统安全管理制度及办法，发布铁路信息系统安全防护技术的标准，制定安全管理制度。区域安全管理机构主要职责有：负责各铁路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及时与安全专家协商讨论安全执行方案，执行安全响应中心制定的具体安全策略，定期向上级汇报信息安全管理相关工作，下设多个安全管理决策小组和管理执行小组，管理执行小组主要负责监督和协调铁路局下设各车站的信息安全管理执行工作。车站级信息安全执行分组包括安全监督员、安全检查员、安全执行员3类安全工作人员。
强化制度建设及工作流程管理
管理制度
铁路信息系统安全不仅要强化系统建设，更要做好内部安全管理建设，具体要做好以下工作：
（1）建立专门的安全防御组织：针对铁路信息系统整体安全，铁路总公司应成立专门的机构，负责网络的安全管理和应急响应。铁路局、基层站段相应的部门，对铁路基础网实施自顶向下的实时监控与管理。
（2）建立健全安全保密制度：各部门应制定严格的安全保密条例，杜绝不必要的人员接触和了解铁路核心网络设备与技术，防止敏感信息泄露。对有权了解、处理关键信息的内部人员制定更严格、更详细的安全责任制度，明确个人在信息安全方面应该承担的职责以及发生责任事故后的处罚。
（3）建立健全数据安全保护措施：针对铁路核心业务系统的关键数据，需要建立完备的本地和异地备份制度，同时，采用双机备份、物理隔离的技术方案，定时增量备份。
（4）定期实施漏洞扫描和系统补丁升级：系统管理人员需定期对网络进行扫描，以检测和评估网络漏洞。检测范围包括所有的网络设备和终端设备，同时扫描网络内所有主机系统的配置及安全漏洞。
（5）定期实施计算机安全检查：针对处理关键数据的计算机，应建立完善的日志，记录所有与安全有关的事件。安全日志不仅要完整的记录安全事件，而且需要具备防篡改、抗抵赖功能。
标准制度
以信息安全相关管理和技术规范及不同层次的信息安全制度为重点，构建科学严谨、有效适用、系统规范的信息安全管理标准制度体系。制定相应的技术标准、作业办法等，明确工作标准，流程，落实管理责任，规范作业行为。按照信息安全风险管理的要求，对各项管理规章制度进行全面的清理和完善，不断加强铁路信息安全标准制度体系建设，使铁路信息安全风险管理工作制度化、规范化和标准化。
工作流程管理
信息安全管理流程包括信息安全培训工作流程、信息安全运行维护工作流程、信息安全风险控制流程、信息安全应急处置流程、信息安全监督检查与改进流程等各项管理工作流程。应根据工作实际情况，建立健全、持续改进、推广应用先进的信息安全管理工作流程，使铁路信息安全管理和运行维护工作专业化、标准化、规范化。
建立信息安全运行维护管理体系
安全风险管理
铁路信息系统安全管理中心采用风险评估的方法，分析和评估系统的风险源和安全威胁源，并根据各类信息资产的重要程度和价值，选择适当的控制措施减缓风险。铁路局要组织建立安全风险管理体系，进行信息资产风险评估和风险处理。从理论上，风险只能降低或减少而不能完全消除。选择控制措施的原则是既能使铁路信息系统受到与其价值和保密等级相符的保护，将其所受的风险降低到可接受的水准，又能使所需要的费用在预算范围之内，使铁路行业能够保持良好的竞争力和成功运作的状态。另外，系统的风险是动态的，风险评估活动应定期进行，特别是在系统的核心功能及技术发生重大变化和内外环境发生重大变化时，风险评估应重新进行。
安全运行维护
铁路信息系统安全运行维护管理依托安全管理中心实现系统的安全运行维护。铁路总公司信息系统安全管理中心运行维护平台可实现对系统中的网络、主机、安全系统、数据库、中间件、存储备份设备和应用系统的可视、可控、可管理，协助运行维护人员监控系统和及时发现问题。各铁路局安全管理部门运行维护人员应通过使用运行维护平台，积极开展运行维护管理工作，实现铁路局安全监管_门与铁路总公司安全运行维护工作的有效连接。对各地区安全管理部门能够处理的事件，按照路局区域内管理流程执行，并定时向铁路总公司安全管理中心上报故障情况并提交运行维护处理单。
安全应急响应
铁路信息系统安全应急响应体系的建立应做好以下5个阶段工作。
（1）保护阶段：制定应急反应工作流程计划、确定预警和报警的方法、建立备份的体系和流程、建立安全的系统、进行应急反应事件处理的预演。
（2）预警与报警：识别和发现各种安全的紧急事件。在紧急情况发生前，产生安全的预警报告，在紧急情况发生时，产生安全警报给应急反应中心。应急反应中心将根据事件的级别，采取相应措施。
（3）牵制与反馈：在确认紧急事件发生的情况下，应急反应中心将根据预先制定的反应计划，进入应急反应流程。同时，应急反应系统本身将根据预先制定的规则，采取相应的措施，把紧急事件的影响降到最小。
（4）消除阶段：对于系统内部病毒，应该采用最新的病毒专杀工具清除。对于系统的外部入侵和非法授权访问等，应该通过专用的漏洞扫描工具发现系统存在哪些漏洞，然后采用相应的手段消除漏洞安全隐患。对于入侵攻击或超量访问要采用有效的拦截和限量访问措施，使系统资源处于可控范围。
（5）恢复阶段：在数据或者系统被破坏，无法修复的情况下，应进行系统的恢复，且恢复要依据预先制定的恢复流程严格进行。
安全策略优化
制定有效的安全策略，当原有安全策略无法满足现有系统的安全需求时，要结合实际情况对系统安全管理策略进行调整优化，以适应新的安全管理制度。制定出符合铁路信息系统的安全管理策略，以确保系统的信息安全保密性为主，采用多层次保护、最小授权、综合保护和严格管理等措施。
安全检查审计
安全检查审计依托安全管理平台，通过对铁路信息系统中相关信息的收集、分析和报告，判定现有系统安全控制手段的有效性，检查系统的误用和滥用行为，统计系统的安全事件，并按照安全事件的影响和危害程度进行等级划分，从而验证当前安全策略的合规性，为以后的归纳总结，安全系统的进一步改善提供依据。安全管理平台根据从专项的日志审计产品、终端审计产品、数据库审计产品和应用审计产品中收集上来的信息进行关联分析，进行审计规则匹配，发现违规行为并进行告警和响应。通过安全审计与安全管理平台的融合，使得安全审计体系的建设与安全管理平台的建设目标达成了一致，有助于铁路信息系统整体安全体系的形成和完善，并通过对安全事件的分析，把握系统安全威胁的发展趋势，形成日报告或周报告进行定期安全信息通�
建立等级保护管理制度
为切实做好信息安全管理工作，铁路行业需要借助等级保护这一安全抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁维护”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立地方与总公司信息化发展相适应的信息安全监督管理机制。同时，为了在纵向上实现对等级保护的控制，铁路行业主管部门在国家文件政策指导下，应制定符合本行业安全需求的等级保护行业标准、行业等级保护实施方法等文件，用以指导本行业的等级保护工作，保障铁路运输及生产安全管理。
建设铁路信息安全综合管理平台
为保证铁路信息安全等级保护工作的有序展开，需要建设信息安全综合管理平台，旨为铁路总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖铁路总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持_等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：
（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定�
3结束语
铁路行业信息安全问题更多来源于内部，这就不仅要在安全性技术上下功夫，而且更应该从信息安全管理模式和方法上入手。本文从组织管理、制度及应急管理、运行维护管理和等级保护管理几个方面详细探讨了如何健全和强化管理制度，并通过建立信息安全综合管理平台，实现信息安全工作的规范化管理，促进信息安全管理工作的常态化发展，最终实现铁路信息系统统一、规范、监管和完善的信息安全运用。铁路行业各单位、各部门要进一步提高对铁路信息安全重要性和开展信息安全管理工作必要性的认识，切实增强做好信息安全工作的自觉性和主动性，努力掌握先进的管理方法，准确把握信息安全风险管理的重点和关键，科学推进铁路信息安全管理工作的有序开展。
绩效检验标准与制度指标说明
（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。
研究假设、实证模型及数据分析
（一）研究假设传统产业组织理论认为，市场结构通过企业行为影响市场绩效，较高的市场集中度对应着较高的价格和利润率。同时，制度变迁、产权变化均会在一定程度上影响产业绩效。改革开放后，中国铁路产业经历了一系列渐进的体制改革，管制制度整体上放松重构以及国有产权比率的变化均在一定程度上影响了其绩效。1．管制制度整体上的放松重构对铁路产业绩效的影响铁路产业管制改革和进入管制的整体放松，调动了铁路企业的积极性，强化了企业间的竞争，刺激企业增加铁路投资建设，总量得到了提高。管制制度整体上的放松重构，使铁路产业的竞争加剧，考虑到铁路产业政府行政刚性定价机制，企业只是价格的被动接受者。因此，铁路企业对价格和利润的影响可能并不显著。明确的管制条款和独立的管制机构有利于改善管制承诺，降低管制风险，使投资者形成合理、稳定的预期，进行最优生产决策［11］，有助于运营效率的提高。2．国有产权比率变化对铁路产业绩效的影响鉴于中国国铁对铁路产业的独家垄断经营，而其他产权结构的铁路市场占比过小。因此，本文将以国有产权比率衡量其（产权和市场）结构指标。一方面，铁路产业属于高投入、高风险的网络型产业，有限的民资无力满足其投资建设及运营风险，国有产权比率越高，其总量增长越快。另一方面，国有产权比率越高将会引起国有资本市场势力增强，从而抑制民资及外资的进入，在国有资本刚性制约的情况下，导致其总量增长放缓。因此，国有产权比率与铁路总量间不一定存在显著相关关系。铁路高国有产权比率引起的国有资本市场势力增强将导致其利润提高和市场效率降低。另外，铁路产业的行政定价机制中企业为被动的价格接受者，从而使国有产权比率对价格的影响可能不显著。因此，本文有如下假设：假设1：管制制度整体上的放松重构导致铁路总量和效率的提高，与铁路价格和利润不一定存在显著相关关系。假设2：国有产权比率与铁路产业利润呈正相关关系，与其效率呈负相关关系，与其总量、价格水平不一定存在显著相关关系。（二）实证模型本文采用时间序列对中国铁路产业1986—2010年的相关数据对其进行实证检验，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt为t时刻的绩效指标；Rt为t时刻的管制制度重构和国有产权比率两个变量；Xt为t时刻其他影响铁路产业绩效的变量；α为常数项，ε为随机误差项。具体而言：总量检验模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL为铁路运输总周转量；GZ为管制制度重构变量；RJGDP和LC分别为人均国内生产总值和国家铁路营业里程。人均GDP既直接影响消费者乘车频率，又间接反应工业发展程度对货运的需求，预期总周转量与人均GDP正相关。由于中国铁路总体处于短缺状态，运输密度较高，因此预期总周转量与国家铁路营业里程正相关。价格检验模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG为铁路吨公里收入；GZ和CQ分别表示管制制度重构变量和国有产权比率；HJ为民航吨公里收入；SD为列车技术速度。民航与铁路互为替代品，存在一定竞争；列车技术速度反映了服务质量。因此，预期铁路价格与民航价格、列车技术速度呈正相关关系。利润检验模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR为铁路产业净资产利润率：CQ为国有产权比率；CB为国家铁路运输成本。铁路运营成本水平影响其产业盈利水平，预期净资产利润率与其生产成本负相关。人均GDP既反应了消费者收入水平，又反应了经济发展程度，在铁路服务量供不应求情况下，预期其与净资产利润率呈正相关关系。效率检验模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP为铁路产业的全要素生产率；GZ和CQ分别为管制制度重构变量和国有产权比率；LCL为国家铁路列车拥有量。铁路产业是网络型基础产业，因此，国家列车拥有量的提高会增加其规模经济效应，预期其与全要素生产率正相关。（三）数据来源、处理及描述统计本文计量检验的时间跨度为1986—2010年，1986年为铁道部实行经济承包责任制的起始年，2010年为可获得最近数据的年份。受数据限制，某些检验数据时间跨度有所减小。经验分析表明，铁路每运1个人就少运3～4吨货物。［13］据此，本文将铁路客货运按照1人公里＝3．5吨公里的比例进行换算，即运输总周转量（亿吨公里）＝3．5×旅客周转量＋货运周转量；国家铁路列车拥有量（辆）＝3．5×国家铁路客车拥有量＋国家铁路货车拥有量。同时，将客货周转量占总周转量比重的均值，作为客货运在铁路市场份额的占比，经计算得出客运市场份额占比为49．25％，货运市场份额占比50．75％。①价格（元／吨公里）、列车技术速度（公里／时）分别由客货运价格、客货运技术速度与其市场份额权重之积加总而得。生产成本以会计成本近似衡量；净资产利润率由利润与净资产之比而得。管制制度重构变量前文已有分析结果，国有产权比率以客货运周转量的国有比率占比与其市场份额权重之积加总而得。民航价格（元／吨公里）来自2002年和2011年两期《从统计看民航》的数据；全要素生产率来源于石磊和彭恒文（2008）的测算［13］，经作者计算将基期调整为1986年。本文中的其他数据基本上来自《中国统计年鉴》各年份数据以及作者根据以上数据处理而得。所有变量的描述统计如表2所示。
因为产品的质量、设计错误、施工误差及车辆荷载、蛇行、速度等轮轨作用所引发的轨道规定尺寸的变化，最后反映成为钢轨上的不平顺。钢轨的损伤表现为波磨、侧磨、毛边、压陷等。短波磨可能是车轮踏面损伤所引发，长波磨则是因为轨道不平顺，侧磨是由车辆转弯时的向心力作用引发，毛边则多发生在曲线的内轨，是车辆横移时轮轨横向力的拉扯所至，压陷是车辆在蛇行横移时轮轨横向的接触过少从而导致接触性的疲劳。从维修和保养方面分类又可以分为应该维修的钢轨伤损和不属保养的钢轨伤损。
2国外钢轨修理的经验
2.1日本的钢轨修理日本的新干线实行的是钢轨踏面管理的方式，采用这种管理方式的目的：一是降低噪音和振动，减少轮重的变化；二是为了防止高速运行中产生的钢轨表面的伤损向纵深方向发展。钢轨的打磨可分为周期性打磨和长钢轨焊接部位的打磨。钢轨焊接部位的打磨有三个标准：钢轨踏面连续测定，不平顺值要在0.5mm以上；经轨检车检测轴箱的振动加速度在10g以上；钢轨踏面不连续性的测定，不平顺值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨则根据环境影响而定：在对环境影响很重的区段，应在通过总重约3000万吨时打磨一遍；在一般的区域，通过总重量约6000-8000万吨时打磨一遍即可。
2.2法国的钢轨修理法国高铁把轨面的状态管理当做养护管理的重要内容，通过科学合理的轨道养护维修管理及机械化轨道维修，法国高铁轨道的维修作业基本稳定在三年左右。由于法国高铁采用的是有碴轨道，道碴在溅起后会引起钢轨表面剥离现象，尤其是在冬季结冰掉落之后，情况变得更为严重，此时更需要进行钢轨的打磨。法国高铁对轨面短波的不平顺制定了非常严格的标准。就法国高铁来讲，轨道的累计承重可达5亿吨。
3我国高铁钢轨修理技术的探讨与分析
从国外不同的渠道获得的关于钢轨打磨的信息看起来有些杂乱，这都是由各个国家条件不同而决定的。从工作周期方面讲，我国的平均周期是二年，德国却是四年。日本的预防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我国正如卢祖文教授所指出的那样，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我国的高速铁路建设而言，不能不提高要求。我们国家没有高铁运行的经验，也没有高速状态中轮轨关系钢轨受损伤的实验数据。但我们仍然可以从铁路车辆技术人员的研究成果里，来推断出一些有共性的内容。
3.1理论探讨从理论上讲，钢轨及车轮在运动的状态下属于线接触，分析这种应力下材料的表面接触强度对维修来讲是必须的。轮轨的关系表明：自由滑动时，表面主要是轻微的划伤和压痕，运动与压痕方向一致。接触材料的表面受到高摩擦力的作用时，材料表面产生塑性的流动。经过大量的分析和研究证明，表面摩擦力是决定材料表面是否剥离的主要原因，会导致表面裂纹的形成与扩散。根据轮轨的关系可以看出，防止车轮的滑动，对车轮进行修理，对钢轨进行周期性打磨，改正轮轨间的接触状态是改善和防止裂纹产生、扩散的有效措施。
3.2打磨作业的分析钢轨的打磨有三个原则：根据城市环保的要求，控制住噪音；根据曲线的半径，制动区间，桥、路过渡段，焊接接头等情况，控制住伤轨；根据列出的车轴重、列出对数、速度，控制住轮轨接触的疲劳度；分别计算出线路区间打磨作业的需要。我国的京沪、哈大、武广三条设计线路中的主要高速或者客运专线的年输送量都在7000-8000万人次，如果按车辆轴重为17吨计，单线的年累积通过吨位在3000-7000万吨。车辆的轴重是大于日本的，年累积通过的吨位却远远大于欧洲的高铁。
3.3打磨作业工作周期通过资料研究，德国的周期性钢轨打磨为4年一次，法国TGV东南线的周期性钢轨打磨约4-5年为一个周期。日本是我国的邻国，铁路沿线的地貌、地质和气候与我国非常相似，客流量很大，但是车辆的轴重较轻，通过一亿吨之后打磨是对高速铁路线的规定。对于我国来说，日本的参考性要大一点。
3.4打磨设备目前的钢轨打磨设备共有三种：一种是48头或96头砂轮的打磨列车；一种是铣磨列车，又分为单铣头和双铣头；另一种是滑靴式打磨车。
4结语
一、铁路运输安全管理主要问题
1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前，我国铁路运输安全管理体制相对宽泛，缺乏针对性的技术管理方案，安全管理有效性较弱，不能从细节入手，将安全管理落到实处。此外，由于安全管理体制相对简单和笼统，形式化较为严重，使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位，因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外，铁路安全管理体制只是形式上的制度，对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后，因此，难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外，安全管理的执行力不够顺畅，往往是上级要求和重视的情况下，铁路运输安全管理才得以贯彻和执行，缺乏强有力的制度保障，不能将安全管理观念深入到各个环节中。
2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。
3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必� 我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。
4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。
二、铁路货运管理体制改革方案
1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自20xx年以来盈利额不断下降，20xx年一季度净亏损为亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。
2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的'灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。
三、结语
铁路运输安全管理活动事关重大，对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义，通过分析，我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因�
（中冶南方工程技术有限公司 湖北 武汉 430223）
摘 要：介绍了TRIZ理论的产生和其体系内容以及TRIZ理论的基本解题流程和方法，在此基础上针对高炉开铁口机的钻头在使用中存在严重磨损的问题，遵循TRIZ理论的解题流程和方法对开铁口机进行了系统分析，通过三轴分析确定开铁口机钻具严重磨损的层层原因，并按照物理矛盾分析和资源分析的解题流程对开铁口机进行了创新设计。
关键词 ：开铁口机；钻具；磨损；TRIZ
中图分类号：TH122 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．050
以铁水为产品的高炉炼铁工艺中炉前出渣铁作业是生产的重要环节。及时安全可靠地打开铁口通道出尽渣铁不仅能够保证生产的稳定顺利，而且可以最大限度地提高高炉抵抗外界不利因素影响的能力，保证高炉寿命。开铁口机是用于高炉炉前打开铁口通道的专用设备。
由于高温铁水的热量辐射，再加之无水泥炮的广泛使用等原因，开铁口机钻头的磨损情况严重，打开一次铁口通道需要多个钻头，更换钻头费时费力，严重的时候还会影响高炉的正常生产。钻头的更换不仅使生产成本增加，而且也会带来极大的安全隐患。这一问题在大型化的高炉上尤其突出，此问题一直困扰着各大中型钢铁企业。
1 TRIZ理论概述
TRIZ理论是由前苏联发明家根里奇·阿奇舒勒在1946年提出的。从1946年开始，阿奇舒勒正式开展了发明问题解决理论的研究工作，并在以后数十年中一直致力于TRIZ理论的研究和完善。在其领导下，前苏联的数十家研究机构、大学、企业组成TRIZ的研究团体，先后分析了全球近250万份高水平的发明专利，总结出各种技术发展进化所遵循的规律模式，以及解决各种技术矛盾和物理矛盾的创新原理和法则，建立起一个由解决技术问题，实现创新开发的各种方法、算法组成的综合理论体系，并综合多学科领域的原理和法则，建立起了TRIZ的理论体系。
TRIZ的涵义是“发明问题解决理论”，是由俄文转换为拉丁文的词头缩写，其英文全称是Theory of the Solution of Invention Problems（TIPS）。TRIZ理论体系庞大，包含多个系统以及科学而又富有可操作性的创造性思维方法和发明问题的分析方法与解决工具。经过半个多世纪的发展，TRIZ形成了九大经典理论体系，即：技术系统进化法则、最终理想解（IFR）、40个发明原理、39个通用工程参数和矛盾矩阵、物理矛盾与分离原理、物场模型分析、发明问题的标准解法、发明问题解决算法（ARIZ）、科学效应和现象知识库。
TRIZ解决问题的模式打破了通过试错法或头脑风暴法直接从待解决的问题到最终解决方案的常规方法，采用了类似“过桥”的方式解决问题。应用TRIZ解决问题的总的流程是：首先应用分析工具对问题进行转化，把特定的待解决问题转化为TRIZ的标准问题；然后利用基于知识的TRIZ工具，得到解决问题的一般方案，即TRIZ的标准方案；最后结合具体问题的领域知识和经验，得到具体的发明问题解决方案。
2 问题的确定及分析
2.1 技术问题的确定及描述
开铁口机是高炉炉前的重要设备，图1是其主要组件结构示意图，主要包括回转机构（或悬挂机构）、进退机构、钻孔机构和防护件等部分。进退机构主要靠液压马达带动链条实现进退动作，钻孔机构包括钻头、钻杆、冲击器等。其工作流程是：当高炉内冶炼的铁水达到预定量后，系统发出打开铁口的信号，开铁口机的回转机构（或悬挂机构）将开铁口机的进退机构和钻孔机构对准铁口，然后依靠冲击器带动前端钻头的冲击和旋转运动来破损铁口通道堵塞物。随着钻孔的深入，进退机构要驱动钻孔机构适时向着铁口通道的深处不断持续前进，从而实现完全打开铁口通道。当打开铁口通道后，进退机构反向驱动，带动钻孔机构快速退回，然后回转机构（或悬挂机构）带动进退机构和钻孔机构一起退出至待机位，等待下一次钻孔作业。如此循环，适时打开铁口通道，使冶炼好的高温铁水定期顺利流出至下一工序。
本方案的问题在于：随着高炉容积的日益增大，其铁口深度也不断加深，而钻头的耐磨性能不可能无限制的提高，加之无水泥炮的广泛使用，这就导致在打开铁口的过程中，钻头发生急剧的磨损，导致难以准时打开铁口。打开一次铁口需要多次停机更换钻头，费时费力。本项目是针对开铁口机钻具磨损这一问题，进行结构优化和方案创新。
2.2 系统分析
首先对系统进行分析，通过系统分析和资源分析，深入了解各个组件的功能，明确各个组件之间的关系以及组件之间的相互作用，并确定这些作用是有用的、有害的或者过度或是不足的，从而找到解决的具体点，系统组件模型图如图2所示。
2.3 问题分解
问题分解是利用三轴问题分析法来进行，主要是沿操作轴、系统轴和因果轴对初始问题进行分析与重定义；将复杂的工程问题分解成多个简单的子问题，以得到一个更精确的问题定义，或将此问题扩展到可能存在的其它领域中去，最终得到可能的潜在问题原因，并明确问题解决方向。
3 解决问题
解决问题就是针对问题模型利用中间工具解决找到解决方案模型，再把解决方案模型转化为本领域问题解的过程。创新原理、标准解、进化路线、知识效应库都是解决问题的工具。本文借助于物理矛盾分析及资源分析等问题分析工具，针对降低开铁口机的磨损这一课题进行实际运用。
3．1 基于物理矛盾分析的解决问题
所谓物理矛盾就是针对系统的某个参数，提出两种不同的要求。物理矛盾是常见的一种矛盾，当对一个系统的某个参数具有相反的要求时就出现了物理矛盾。因此，物理矛盾是针对一个参数的矛盾，技术矛盾是两个参数之间的矛盾。其解题步骤如下：
（1）选取技术系统的某一因果分析。从钻具的偏移导致钻头磨损作为问题的入手点。
（2）从因果轴定义技术矛盾。系统中已有物质资源即为钻具本身，其自身既要有一定长度，保证能够打通铁口通道，同时钻具长度又要短，因为在钻具粗细一定的条件下，愈长的钻具其悬臂梁效应会更加明显，导致钻具过早发生偏移，脱离预定的铁口通道。
（3）提取物理矛盾。上述要求钻具既要足够长又要足够短，这就是一对物理矛盾。
（4）分离矛盾。物理矛盾的解决方法一直是TRIZ理论研究的重要内容。解决物理矛盾的核心思想是实现矛盾双方的分离。现代TRIZ理论在总结解决物理矛盾的各种方法的基础上，提炼出了分离方法，分为四种基本类型，即空间分离、时间分离、条件分离和系统级别分离。
本课题中，当钻头刚开始钻孔时，需要钻具长度很短，以便可以轻易对准铁口并且便于作业；随着钻孔的深入，需要钻具的长度不断加长，以便可以持续打开铁口通道，从而最终完全打开铁口通道。那么，钻具的长短在时间段内不存在交叉，因此适用于上述四种中分离方法的时间分离方法。
（5）方案描述。基于此，利用动态特性原理和嵌套原理。考虑到将钻具设置为内外多层嵌套结构，在钻具刚开始作业时钻具很短，随着作业的深入钻具才逐渐伸长，这样既提高了开孔的准确性，又可使得开铁口机的轨梁等部件尺寸大大减少，从而大大减少了开铁口机的占地空间，为炉前操作带来极大方便。同时，冲击器的位置可固定不动，进退机构可以完全省去，使整机大为简化，方案的结构示意图如图3所示。
3．2 基于资源分析的解决问题
所谓资源分析就是从系统的高度研究分析资源，挖掘系统的隐形资源，关注系统资源间的有机联系，合理地组合、配置、优化资源结构，提升系统资源的应用价值或理想度。系统资源可按照物质、能量、时间、空间、结构、功能、信息等角度来进一步细分。利用资源分析解决问题的一般步骤如下：①发现及寻找资源。通过工具寻找出系统内外的显性资源；②挖掘及探索资源。向纵深获取更多有效的、新颖的、潜在的、有用的派生资源；③整理及组合资源。对所有资源进行识别、选取、激活并有机融合，使它们具有系统性、适应性、条理性和应用性；④评价及配置资源。评价的原则是使有限的资源产生最大的效益，为取得预定效益尽可能少地消耗资源。
结合本课题，按照上述步骤进行资源分析。表1是按照操作轴和系统轴发现和挖掘各种资源。经过分析发现，超系统中的资源有很多且很有价值。
高炉冶炼过程中，随着冶炼的进行会持续的产生高温铁水和高炉煤气，高温铁水由于重力会在高炉底部的炉缸内汇集，而高炉煤气不断向高炉上方移动，经过煤气上升管和下降管后经除尘最后并入钢铁企业总煤气管网。因此，铁口通道需要定期打开，让汇集在炉缸内的铁水顺利流出，流出完毕后需要重新将铁口通道堵上，待铁水再次汇集达到炉缸内预定高度后再一次的打开铁口通道。对于大型高炉，由于其铁水产量大，实际上在整个冶炼过程中铁水会不间断流出，因此往往是冶炼产生的铁水还没完全流出铁口通道就需要堵上这个铁口通道，同时打开另一个铁口通道，高炉的全部铁口通道实行无间断作业，保证铁水时时流出。综上，铁水是需要时时流出的，高炉煤气也是会时时会产生的。因此，整合高炉煤气的物质和能量资源，使其具有新的功能。
考虑将炉顶煤气引入出铁场，在铁口通道持续通入气体用来密封铁水，其压力可适应、可调节，这样就会使整个高炉成为一个动态闭合空间，此方案结构示意图如图4所示。具体来说，随着铁水液面升高，铁口通道处的压强就会增大；同时，随着铁水液面的升高，其对应高炉炉墙的温度也会升高，铁口通道内的气体也会膨胀，压力也会增大。动力气源可根据铁口通道内压力变化，适时加压或减压。当需要出铁水时，动力气源大幅度减压，铁水即可流出；当需要封堵铁口时，动力气源大幅度加压即可封住铁口通道。当高炉炉内压力有变化时，动力气源可适时微小幅度加压或减压。由于铁水在全封闭的空间内流动，动力气源的调节响应时间和精度都不需要特别精确。
采用上述方式对高炉进行维护，不仅打开铁口简单，闭合铁口也很简单，完全省去了高炉炉前设备，而且开口与闭口时间短，可靠性高，无需人工在危险的炉前操作。另外，冶炼的铁水可全程不与大气接触，避免产生烟尘，避免氧化，节能环保。
4 结论
通过创新方法（TRIZ）的引入和先进技术手段（CAI／CAD／CAE）的运用，通过发现问题、分析问题、解决问题等阶段的实战，对于此技术难题从多角度得到了多个解决方案。接下来将结合市场和客户需要，进一步完善本系统，争取早日完善现有产品并适时推进创新方案的实施，进而投入市场，服务冶金行业。
参考文献
1 史晓凌，许东双，范岩峰，等．TRIZ简明教程［M］．北京：北京亿维讯科技有限公司，2009
2 李艳．基于TRIZ的印刷机械创新设计［M］．北京：机械工业出版社，2014
工程进度往往会受诸多因素的影响，而这些影响因素之间往往也会相互作用。当其中的一个因素发生变化时，就必须对原有计划进行调整，以形成新的进度计划，作为施工进度控制的新依据。进行施工进度计划的调整，一般可采用压缩关键线路的施工时间和组织平行作业或搭接作业的方式。
2施工质量管理
在铁路工程的建设中，施工质量是必须严格控制的首要问题。施工质量不仅会关系到铁路工程的适用性和项目的成本效益，而且还关系到国家的经济利益和人民群众的生命和财产安全。做好铁路工程的施工质量管理，主要包括以下几个方面。
2.1实行目标责任制，加强监督机制
实行目标责任制的目的，就是把铁路工程质量管理的目标层层分解，确定每一分部、分项工程的质量控制目标，责任到人，严格按照各级分项目标进行管理。强化监督机制，就要求建设单位、监理单位、施工单位联合起来建立有效的监督机制，要让监督机制深入到铁路建设的立项、论证、招标、施工、验收的各个环节。
2.2加强质量监督的基础工作
基础工作是为了实现质量管理的总目标，为质量管理创造前提条件的最基本的工作。做好基础工作，才能在施工中做到有方案、有标准、有制度、有目标，从而达到施工规范化、操作标准化，提高工程质量。做好基础工作，首先应明确技术标准，使各项技术指标有章可循。第二要强化检测手段，提高计量检测工作的精度和准确性。第三应做到用数据指导施工，及时掌握现场随时发生的质量情报和数据，以便及时分析质量动态，采取应急措施。同时还应注意对工人的技术培训，加强质量教育。
2.3加强施工质量的控制
加强施工质量的控制，首先应加强对设计资料的质量控制，在开工前应对设计文件进行会审，同时在施工过程中，如果发现设计文件中存在着问题，则应通过适宜的途径及时进行解决。其次应加强对工程材料的质量控制，要求工程材料必须符合设计要求和产品质量标准。同时要严把材料的采购关、检测关和使用关，坚决不使用不符合质量要求的材料。再次，还要防止其他因素对工程质量的影响，比如报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、施工人员情绪不佳等都可能导致人为的工程质量事故的发生。
3施工成本管理
成本管理作为施工企业日常经营管理的核心，铁路工程施工过程中起着十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，缩短工程时间，使得资源得到充分的利用，从而有助于提高企业的经营业绩。对于铁路工程施工企业来说，做好施工成本的管理，主要包括以下几个方面。
3.1建立完善项目成本管理体系
严格要求成本管理的工作人员，建立一个高效合理的组织系统，内部人员要各司其职，分工合作。在进行任务分配的时候，责任要明确，内容要具体，不能模糊不清，否则将会出现各种管理漏洞，最终影响成本管理的有效进行，进而影响整个项目的操作。
3.2做好成本计划
项目成本计划是在了解项目所需要工费、料费和机械费的基础上，明确项目各种费用的科学消耗，为项目的实施提供科学的依据。编制成本计划时，应依据以前项目建设的经验，根据拟建项目的具体情况，科学地确定人工、材料和机械设备的使用情况，成本计划应对项目的各个环节所需要的人工费、材料费、机械费给予清楚的数据。3.3加强各种费用的管理与控制铁路施工的费用包括临时设施费、冬季施工费、雨期施工费等，为保证施工成本能够有效地得到控制，首先应该制定出详细的工程任务书，保证工作在确定的时间里完成，避免出现工期延迟现象，其次承包方案应该做的合理透明，再次应把施工任务和工程效益统一起来，实行有奖有罚的制度。
3.4加强监督与管理
成立相应的监管部门，对成本管理过程中的行为进行监督，及时阻止不利于成本控制事件的发生，避免浪费。同时对已经发生的事故应及时处理，防止一些工作人员因为担心受到惩处而谎报成本，从而影响到后期的成本预算，避免资金短缺，影响建筑工程的施工进度。
4施工安全管理
由于铁路工程施工场地分散、施工周期长、露天作业多、施工人员多，因此，施工的安全管理问题则成为了一个非常重要的问题。在施工安全管理方面，主要应从以下几方面进行。充分做好施工前的准备� 建设单位、施工单位以及相关单位之间应签订安全协议，明确各自的责任与义务。工程管理部门应深入施工现场，检查现场的安全措施执行情况，并应对现场施工人员加大安全宣传力度。施工单位也应成立专门的安全检查督导小组，以便准备随时对施工现场的安全问题进行检查监督。牢固树立安全意识在铁路工程施工过程中，应当牢固树立“安全第一”的理念，特别要注意杜绝为了抢赶效率而忽视施工质量而导致工程安全的事故出现。对于一些铁路工程施工的重点工程，必须强化施工过程的领导与组织，协调好施工进度、施工质量与施工安全关系，使各方面工作都能顺利进行。建立安全目标责任制在施工过程中，为了保障施工安全，必须建立安全目标责任制，这样才能够明确安全目标分级控制，使各部门各司其职，各负其责，以达到责任明确。
5结语
抓铁路安全要从管理入手、从制度入手、从思想意识入手，不断强化安全管理基础，堵塞安全管理漏洞，补齐安全管理短板，才能确保铁路企业长治久安。本篇企业安全管理论文，笔者结合自身工作经验，浅谈了个人对铁路安全管理一些常见的问题。
1 铁路企业在安全管理中存在的主要问题
思想观念方面
安全第一的思想树立的不牢，当安全与效益，安全与进度发生冲突时，往往是安全退居第二位，施工进度、效益、效率优先，安全摆位不正，“安全第一”的思想树立和安全管理的落实上出现了打折现象，在严细实的作风上出现了弱化，在认认真真的工作作风上存在差距。
安全管理上好人主义还是不同程度存在，对在作业现场发现的违章只是停留指正教育，重人情因素多，不能做到处罚到个人，使违章着有切肤之痛，不能做到深究其原因，特别是对一些比较严重问题召开专题分析会少，发专题安全通报少，严格考核的少。施工现场为什么存在大量违章，就是我们看惯了，车间也习以为常，职工干惯了，没有去制止，没有去考核，一方面也纵容违章，伤害遵章守纪的职工，反思自己还是存在好人主义。
管理能力方面
安全管理常抓不懈的思想不能始终贯彻和坚持，安全的“三如”意识不够强烈。当前，铁路企业的规章制度不可谓不多，安全保障措施不可谓不全，但安全问题还是频繁发生，惯性违章没有根本杜绝，主要就是因为在安全管理工作落实上打了折扣。比如说：在历次安全大检查活动中，对于检查出的大量问题，没有及时对存在的每个问题进行专题研究，对倾向性、关键性问题抓住不放，制定切实可行的整改措施。段上拿事不当事，不拿问题当问题，造成车间也存在同样问题，甚至对存在的问题视而不见，避而远之；也同样说明了干部在抓安全管理时，一般性的布置多，具体抓落实少，充分说明抓落实力度不够，安全履责能力不强。
大局意识不强，在安全管理上不同程度存在“低、懒、松、粗、虚”的问题。总是感到抓安全太苦、太累，一天到晚没完没了，成无功，败有过，一天24小时，一年365天思想和精神都是处于紧张状态，面对突如其来的安全的巨大压力，自己思想和心理准备不足，反映出自己在抓安全工作存在一些问题：一是顾此失彼；二是安全重点关键点不突出，眉毛胡子一起抓；三是安全敏感性不强，以往教训没有能够汲取；四是在一段时间相对安全平稳期间，对安全管理出现松懈麻痹思想，反映出精神状态在抓安全上精力不集中，而且沾沾自喜，安全的“三如意识”即如履薄冰、如做针毡、如临深渊树立的不牢。血的教训教育我们，安全第一思想任何时候都不能放松，在安全管理工作中必须树立“高、勤、严、细、实”的工作作风。
工作作风方面
抓安全过程控制的不狠、不实，安全管理工作没有做到关口前移，过程控制，安全风险的感知力有待于进一步提高。事后分析、灭火，消防队队员角色太浓，事前不预警、过程不严管，只能是事后反思定措施，轻过程，抓制度落实和严格考核，说明工作作风缺乏“严、细、实”。
抓安全规章制度落实缺乏严肃认真，缺乏一竿子查到底的精神。国家、总公司、路局、业务处的安全方面制度非常多也非常细，目前只是满足制定和细化一些规章制度，具体到制度在施工现场、在车间、在施工队、在班组、在岗位如何落实、落实多少？过问的少，检查的少，致使一些规章制度没有得到落实，形同虚设，只是在墙上，在纸上，施工现场有些施工还是按传统施工方法、传统管理习惯，且有些是违章做法没有得到根本消除，为事故发生埋下隐患，主要是思想上存在“文件发了责任就落实了“的思想。
执行力方面
部分安全管理人员安全法律法规和规章制度学习的不够，指导安全管理有差距。铁路经过提速调图，高铁运行，新的设备、新的技术运用，路局市场主体地位新的管理模式确立，监督机制完善、外部条件变化及大量规章制度出台，没有认真去结合实际去考虑、去消化、去落实，只是满足下发、下传，没有去细化和督促落实，新的制度落实执行与具体的作业实际往往不适应，新制度落实其实往往要求我们管理模式改变，人员培训，成本增加，制度落实是要下大力气、花大功夫的。
安全管理方法和手段落后，安全主动发挥作用有较大差距。安全的管理就是人的管理，如何杜绝职工两违，如何控制作业人员不安全行为，除了规章制度，还需作许多其它方面工作，安全管理方法和手段必须创新，目前路局出台一系列考核制度，都是正面激励。
安全风险预警针对性、实用性、及时性有差距。预警不充分、不具体，面上的多，实际的少，安全卡控出现空白。对一些边边脚脚的问题预想的少，有措施过于笼统和宏观，可操作性差，自由度大，主要自己在超前思考、细致预想有较大差距。
安全主动作用发挥得不好，提出安全方面的建议较少。即使提出也没有坚持，好人主义严重，爱面子，怕得罪人，老是顾及人情，可是安全事故最不讲人情，失去亲人的痛苦，是终身痛苦，是永远不可弥补的痛苦，每次处理事故自己心灵都深深受到巨大创伤，所以说我们得到处分又有什么，如果能够避免人身伤亡事故，才能算真正履行一个安全监察人员的参谋职责。
组织专业方面安全检查少，没有针对性。虽然每年都组织多次的安全大检查，真正组织专项和针对某一方面的检查少，特别联合专业科室进行专业检查少，只是下文件、提要求、要车间汇报，没有主动组织安全行车、劳动安全、特种设备、施工防护等专项检查，对主管科室人员布置检查上缺乏针对性，没有真正深入下去扑下身子去真正检查得少，致使隐患和问题没有根本消除，一线真正安全情况了解不实不细，没有做到任何事情抓具体抓深入，有些事得过且过、轻描淡写，领导不追不问，自己就放松自己。
对主管部门的人员、对车间管理人员在安全问题没有做到坚持原则。往往是顾及面子、顾及相互关系，要求多、布置多、检查少、较真儿少、考核少，干多干少都一样，所以管理上失至于宽、失至于松，没有做到严是爱、松是害，没有做到宁听骂声、不听哭声。
2 产生问题原因分析
安全第一思想和安全发展理念树立的不牢。主要原因是受到没有进度就没有效益，就没有收入，成本压力等多种因素的影响，如果真的严格按照规章制度要求施工就受到影响，这种思想影响非常重，这种顾局部利益，忽视全局整体利益现象严重。
在工作上要求不严。工作主动性差，有些工作是在被动的完成，思想上有懒惰思想，有些事情没有做到事必躬亲、抓深入、抓具体，没有用发展和变化的思维去抓安全，对安全长期性、复杂性、反复性认识不到位，还是处于宏观管理中。
好人主义在安全管理上和安全考核上不严不狠的问题仍然存在。主要是考虑人情多，在一些制度落实上抓不狠，抓不严，对惯性违章抓的手腕软。
工作作风不扎实。面对目前安全责任大、要求严、生活快节奏、工作大负荷，特别是在人身安全时常发生问题，思想存在为难情绪，思想压力比较大，总觉得安全压力感和失落感非常大，工作超前性差，创新方法不多。
3 采取的改进措施
提高全员安全风险意识培育，召开违章分析会，用血的事故来教育他们，让职工、民工亲身受到违章危害。
强化安全风险研判，实施安全风险预警，针对安全薄弱的地方，采取有针对性措施，严格落实作业标准。
加强过程控制，深入施工现场，重点盯控，以严格考核、严格管理，用严格考核手段来制止违章。
加强安全管理干部学习，提高认识，安全第一思想永不偏移，增强危机意识和责任意识，深入贯彻“三点共识”和“三个重中之重”扎实有效推进安全风险管理工作。
组织安全管理干部深入施工现场加强包保和全过程盯控，按照履责要求和安全管理人员的七勤，即脑勤、手勤、眼勤、鼻勤、腿勤、耳勤、嘴勤，对安全关键项点进行全覆盖检查。
在安全管理上落实制度，严格要求，安全工作要抓好预警工作、抓具体、抓成效。
抓好安全风险管理推进，把安全薄弱的地方加强，在安全管理工作中敢管、敢抓、大胆管理，严考核，真正做到宁听骂声、不听哭声。
关键词：钢轨探伤行车安全关系
0引言
包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着C80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。
1如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查
并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。
1.1正线60g/m钢轨线路的探伤周期按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。
1.2正线50kg/m钢轨的探伤周期针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89�
1.3站线（含到发线）的探伤周期站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。
1.4专用线的探伤周期包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月，尽量避免发生突发性断轨。
2执机人员和先进设备的配置
当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。2.1执机人员的配置工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤Ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。
2.2先进探伤设备的配置同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的GCT-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、A/B两种检测模式、GPS定位系统、大屏幕EL显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中A/B两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行，主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、GPS数值等内容，实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析，是再一次探伤，是对探伤现场检测必要的、有益的补充，也是加强探伤管理的一种手段，对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明，自从采用数字化探伤仪器后，钢轨伤损漏检的几率明显下降，探伤作业质量得到显著提高。
3综述
总之，采取合理的探伤周期，配置具有较高素质的探伤执机人员，再加上采用先进的探伤设备后，突发性断轨明显减少，为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例，工务段探伤发现各类重伤（含焊缝）钢轨495根，重伤漏检率不到2％，确保了列车安全运行，强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增，为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。
4结束语
综上所述，钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的，它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线，使列车得以安全、不间断地运行。超级秘书网：
参考资料：