交通安全是指人们在道路上进行活动、玩耍时，要按照交通法规规定，安全地行车、走路，避免发生人身伤亡或财物损失。读书是学习，摘抄是整理，写作是创造，以下是敬业的小编sky为大家分享的5篇交通研究论文，仅供借鉴，希望能够帮助到大家。
应当说，从不同学科的基本特征出发，给予“城市化”不同的概念和内涵，是学术史上的正常现象。值得重视的是，无论学者们给予“城市化”多少不同的概念，有一种“较为主要的提法”已被多数学科所接受，这就是：人口向城市集中的过程即为城市化，因为，社会是一个以共同物质生产活动为基础的人口集团，城市作为一个重要的社会单元，必定集中一定数量的人口；而人口集中的来源必然来自农村。较早提出这一概念的埃尔德里奇(H.T.Eidridge)认为：人口集中的过程就是城市化的全部含义。人口不断向城市集中，城市就不断发展。人口停止向城市集中，城市化亦随即停止。（注：参见于洪俊、宁越敏：《城市地理概论》，安徽科学技术出版社1983年版，第17-18页。）《大英百科全书》的定义是：
城市化(Urbanization)一词，是指人口向城镇或城市地带集中的过程。这个集中化的过程表现为两种形式，一是城镇数目的增多，二是各个城市内人口规模不断扩充。（注：北京市社会科学研究所城市研究室选编：《国外城市科学文选》，贵州人民出版社1984年版，第1页。）
由此可见，农村人口向城市的流动乃是城市化的核心所在。
城市化也是中国近代化的重要组成部分，本世纪二三十年代以来，尤其是十一届三中全会之后，随着城市史研究在国内外的普遍展开，人口流动与中国近代城市化的研究已经取得相应的成就，对此进行学术史意义上的检讨，或许会对中国近代城市史的研究起到一定的推动作用。
一检讨中外学者关于中国近代人口流动与城市化的研究历程，以本世纪70年代为分界，我将此分为两个阶段。
早在本世纪20年代，中国社会的人口流动和城市化现象即已引起学界重视。然而，直至70年代初的整整半个世纪中，本领域的研究仍然主要停留在有关资料的整理方面，“足够系统的研究”尚未出现。著名社会学家陈达先生在其“写于第二次世界大战期中”的英文本《现代中国人口》中如此写道：
国内的迁徙运动，是最普通的一种移民运动。在近几十年来，一直进行着乡村与都市的人口移动，这种移动的结果，不断地使许多年青人从乡村徙入都市里，包括长江流域和沿海各城市如上海、无锡、汉口、广州及天津等地。潮水似的继续不断的徙民都是来自乡间的。虽然移民运动的进行，其吸引力及离心力究是如何，还没有足够系统的研究，但大量人口朝向都市流入，确是普遍的事实。（注：陈达：《现代中国人口》，天津人民出版社1981年版，第87-88页。）
国内对本研究领域的关注首先出现在20、30年代活跃的社会学界。1929年由世界书局出版的吴景超的《都市社会学》首开中国城市社会学的先河，该书简明扼要地指出了都市社会学的研究范围，介绍了西方都市社会学的研究方法，并对都市经济、人口、区域和控制进行了初步论述。一些研究中国人口问题的著作也开始涉及此一领域，如1922年由上海世界书局印行的黎世衡的《历代户口通论》，就有根据海关报告整理的各商埠人口资料和10万人口以上都市表。1930年商务印书馆出版的许仕廉《中国人口问题》（此
20年代以降，农民离村问题成为中国社会严重问题之一，初步统计对此进行研究的论文至少在20篇以上。其中最有份量者，乃是《东方杂志》第三十四卷，第十五号（1937年8月），第二十二——二十四号（1937年12月）连载的吴至信的《中国农民离村问题》专文。该文分农民离村之时代背景、原因、数字分析、出路、社会影响、展望、结论七部分，对此问题进行了较为全面而系统的研究。另一篇重要的研究论文是地理学家竺可桢先生的《论江浙两省人口之密度》（《东方杂志》第二十三卷，第一号1926年1月），该文在研究江浙两省人口密度的基础上，对江浙地区人口在一万至十万以上的城邑进行统计分类，并与全国及世界主要国家进行了对比。
日本学者对本领域的研究具有自己的学术风格。20-70年代，加藤繁、佐伯富、中村治兵卫等人对明清乃至民国时期中国的集市作了大量细致的研究，其中一些论文对区域性乃至全国性的集市人口作出了统计或估计。（注：参见（美）施坚雅(Skinner)“十九世纪中国的区域城市化”，注释20，原文载Skinner.G.W.ed:TheCityinLateImperialChina,Stanford.StaofardUniversityPress,1977。按，笔者至少见到施坚雅此文的三种中译本，即青海人民出版社1988年版《国外中国学研究译丛》第2辑；天津教育出版社1989年出版《城市史研究》第1辑；吉林教育出版社1991年版《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅式》。惟《国外中国学研究译丛》有注释译文，后两种均删去未刊（或未译？），亦属憾事。本文以下引用施坚雅此文者，均依前者。）加藤繁的《清代村镇的定期市》就是一个典型的代表，该文根据康熙、乾隆以来，以至光绪、宣统和民国时期的大量方志，考察了直隶（河北）、山东、山西、河南、福建、广东、广西七省各州县的定集市，并尽可能地估计了各州县定集市的平均人口。（注：原文载1936年2月《东洋学报》第23册第2分册，中译文见加藤繁《中国经济史考证》第三卷，商务印书馆1973年版。）另一位不应忘记的日本学者是饭田茂三郎。1934年10月，根据饭田茂三郎在“望月军四郎氏基金中国问题讲座”的演讲稿，由洪炎秋、张我军合译《中国人口问题研究》由北平（北京）人人书店刊行，该书专辟“中国人口的都市和村落别的构成”一节，对30年代初的中国都市化提出看法。另外，在1929年《社会月刊》第一卷第六号上，还刊登过曾任上海《每日新闻》及《上海周报》记者的田中忠夫《中国农民的离村问题》一文，该文分农民离村的沿革、农民离村的数量、农民离村的质量，农民离村的原因、农民离村的类别、农民离村的时期、农民离村的职业、农民离村的影响，共八章近两万言，对此问题进行了全面的论述（比吴至信同题文章早8年）。
大洋彼岸美国学者也对本领域资料的整理和初步研究作出了贡献。笔者所见最早的此类资料整理是夏之时(FatherRichard)的《中华坤舆详志》，辑录范围主要限于20世纪头十年。（注：FatherRichard:ComprehensiveGeographyofChineseEmpire.）此后40年均有城市人口资料的论著出现：如史杜弗(stuffer)在《中华归主》中辑录了1922年的数据；（注：Stuffer:TheChristionOccupationofChina.）杜格谢夫(Boris.p.Torgasheff)在其论文《中国城市人口》中辑录了1920年代末的城市人口资料；（注：TownPopalationinChina,TheChinaCriticApril3.1930）GleenT·Trewartha则综合40年代以前的各种资料，著有《中国城市：数量与分布》；此类资料集大成者乃为莫里斯·B·厄尔曼(ullman,morrisB)的著作《大陆中国的城市1953-1958》。施坚雅和珀金斯(DwightH·perkins)均认为此书是此类资料最为完整的一部。（注：参见施坚雅“十九世纪中国的区域城市化”《国外中国学研究译丛》第二辑，第54-55页，帕金斯《中国农业的发展(1368-1968年)》，上海译文出版社1984年版，第386页。）
70年代以前，美国对中国近代城市研究中最富理论色彩的是施坚雅的集市体系理论。1964-1965年施坚雅的长文《中国农村的集市贸易和社会结构》连载于《亚洲研究学刊》（注：Skinner.MarketingandSocialStructureinRuralChina,JournalofAsiaStudies24.1-3。），在德国学者克里斯塔勒(walterchirstaller)中心地理论的基础上，施坚雅根据其在1949-50年间在四川成都东南25公里处的集市高店子所作的田野调查以及对许多定居海外的大陆移民的采访，并参阅各地方志和其他出版物，提出了这样一个基本论点：同下一级的中心地相比，上一级的中心地能够提供更为专门化的货物供应，并拥有更为广阔的腹地。据此，施氏还划分出了五个等级的中心地：基层集市、中型集市、中心集市、地方城市、区域城市。
应当说，40年代陈达先生概括的本领域缺乏“足够系统的研究”局面一直沿续到70年代。1966年，新当选的美国亚洲研究会主席奈特·毕乃德在其题为《现代化与近代初期的中国》的就职演说中，仍然不无遗憾地讲道：
十九世纪中叶以来近代交通运输和商业的扩展以及十九世纪末以来近代工业的扩展，为城市发展提供了非同一般的刺激。虽然这种发展与现代化的大部分其他方面的发展一样，首先出现在外国控制的通商口岸，但在1919年以前，纯粹的中国城市也在一定程度上成长起来。遗憾的是，这个时期中国人口的可靠数据几乎没有，也几乎没有人去把分散的资料收集起来，以说明城市化的趋势。（注：奈特·毕乃德《现代化与近代初期的中国》，译文见（美）西里尔·E·希等主编《比较现代化》，上海译文出版社1996版，第218页。）
二七十年代后，本领域研究开始打破长期沉寂的局面，而新局面的出现首先来自美国汉学界。
大体而言，七十年代以前，美国对中国近代史的研究主要受费正清(Johnk.Fairbank)为代表的“冲击——反应”模式(Impact-respensemodel)和利文森(JoesphR.Levenson)为代表的“传统——近代”模式(tradition-modernitymodel)的影响，认为中国社会基本上处于一个长期停滞的状态，循环往复而缺乏突破传统社会框架的内部动力，只有到19世纪中叶遭遇西方冲击后，才发生向近代社会演变的剧变，柯文批评其为典型的“西方中心论”。六、七十年代之交，在美国方兴未艾的历史反思潮流中，年轻一代的史学家一面尖锐地批评“西方中心论”的弊端，一面又倡导以中国为出发点，以实证的研究成果向其发起挑战。柯文将此概括为“中国中心观”(china-centeredApproach)，并将其特点归纳为四点：
(1)从中国而不是从西方着手来研究中国历史，并尽量采取内部的（即中国的）而不是外部的（即西方的）准绳来决定中国历史哪些现象具有历史重要性：(2)把中国按“横向”分解为区域、省、州、县与城市，以展开区域与地方历史的研究；(3)把中国社会再按“纵向”分解为若干不同阶层，推动较下层社会历史（包括民间与非民间历史）的撰写；(4)热情欢迎历史学以外诸学科（主要是社会科学，但也不限于此）中已形成的各种理论、方法与技巧，并力求把它们和历史分析结合起来。（注：柯文著、林同奇译《在中国发现历史——中国中心观在美国的兴起》，中华书局1989年版，第165页。）
斯坦福大学人类学系的“怪杰”施坚雅先生是“中国中心观”的代表人物，而其主编的《中华帝国晚期的城市》（注：G.WilliamSkinner,TheCityinLateImperialChina.StanfordUniversity.Press.1997.）则将晚清城市史的研究推进到一个新的高度。该书按不同主题分为三编，每编各收入论文五、六篇，并冠以施坚雅所撰的专题导言，其中施氏本人的《十九世纪中国的区域城市化》、《城市与地方体系层次》、《中华帝国的城市发展》等重要论文均收入其中。芝加哥大学教授诺顿·金斯伯格(NortonGinsburg)评论道：“此书标志着对中国城市的研究，已经跳出了晦涩难懂的传统汉学的窠臼，开始进入了历史社会科学的比较城市研究的轨道。”（注：引自陈桥驿：《读〈中国王朝时代晚期的城市〉的两篇书评》，载《杭州大学学报》，1980年第4期。）
施坚雅对晚清城市史研究的最大贡献是其提出的区域体系理论(regionalsystemtheory)，在他看来，“工业化前期，以中国作为整体的全国城市化率实际上几乎毫无意义，要重新系统地阐述这一问题，就必须从各个区域出发。”（注：《国外中国学研究译丛》第二辑，第1页。）按照河流系统从支脉到干流的层次，施坚雅将中国划分为九大区域：长江下游、岭南、东南、西北、长江中游、华北、长江上游、云贵及东北（施氏认为，19世纪90年代以前，此区尚在开发之中， 施坚雅的这种划分，不仅打破了传统以政治边界（即省份）划分中国的方法，而且改变了自20年代以来西方学界认为中国城市化无从谈起的韦伯模式，其意义重大且影响巨深。施坚雅的理论并没有停止于此，他还在其宏观区域理论中引入了中心边际论，即每一个宏观区域都包括中心和边际两大部分。中心地区是人口众多，耕地面积较大，交通运输发达的大城市所在地；而边际地区则是较中心地区各方面均为萧条的、联系较为松散的地区。换言之，人口和资源往往集中在中心地区，并随着从中心向边际地带外移越来越稀落。柯文对此评论说：“在我看来，施坚雅取向的最大优点在于他同时突出了各个区域之间以及每一区域内部的中心地带与边缘地带之间，在空间与时间上存在的差异。”（注：柯文前揭书，第145页。）应当说，施坚雅的理论并不是无懈可击的，例如许多学者对施氏理论忽略各巨区(macroregion)间的联系，忽略全国性因素在区域研究中的重要性就提出过尖锐的批评。（注：BarbaraSand.RamonH.Myers,TheSpatialApproachtoChineseHstory:aTest.JournalofAsianStudies(Aug,1986).GilbertRozman,bridgeUniversity.Press,1982.）
不能忽略的是，施坚雅的理论受到过普林斯顿大学社会学教授罗兹曼(GlbertRozman)的影响。（注：有关罗兹曼的介绍，可参见郑羽：《美国历史学家汉学家吉·罗兹曼教授》，载《世界史研究动态》1989年第3期。）罗兹曼在1973年出版的《清代中国和德川幕府时代日本的城市网络》（注：ClbretRozman,UrbanNetworksinCh''''ingChinaandTokugawaJapan.PrincetonUniversityPress,1973.此书由罗兹曼先生赐寄，谨致谢意。）中创立了城市空间网络学说。罗兹曼认为，在中日两国的工业化过程中，中国的城市化明显落后于日本，在此书的扉页，他特别绘制了两个金字塔形的图形来说明中日两国城市结构的差异。罗兹曼强调，由于中国人口集中于城镇和乡村，百万人口以上的大城市寥寥可数，因而金字塔的形状是“上小下大”的锥形结构。这种城市网络，使中国难以形成一体化的城市体系，从而削弱了中央集权的统治。日本的情况则恰恰相反，19世纪初期开始，伴随着各地大城市的出现，农村的集市却呈衰微之势，日本的城市网络表现为规格的金字塔形状。中日两国城市网络的差异，正表现在城市化指数的巨大差异，罗氏认为，18世纪日本的城市化指数已是中国的两倍多，之后的一个多世纪内，这种差距愈发加大。
还应注意的是哈佛大学经济学教授珀金斯的相关成果。珀金斯在60年代末出版的《中国农业的发展，1368-1968年》（注：Perkins.Dwight,AgriculturalDverlopmentinChina,1368-1968,Chicago:Aldine,中译本由伍丹戈翻译，上海译文出版社1984年出版。）一书中，曾专辟《城市人口资料，1900-1958》一节作为附录，罗列了约1900-1910年、20年代初期、1938年、1953年、1957年、1958年6个年份（代）10万人口以上的城市数据，并对此作出了自己的解释，也是研究中国近代城市化的重要参考资料。
威斯康辛大学经济学教授赵冈先生长期致力中国经济史的研究。据笔者陋见，80年代后赵冈先生对中国城市史研究给予关注，1983年作者的长篇论文《中国历史上的城市人口》在台湾《食货月刊》第13卷第3-4期发表，可以视其为城市人口的代表作。该文估算了自战国迄至近代的城市人口，并判断中国历史上城市人口的发展有两个重大的转折点，即十二世纪的南宋和十九世纪的清末。他认为，南宋城市人口占总人口的22.4%是中国历史上的最高峰，至19世纪中叶降至最低点。90年代初，《历史研究》杂志又发表了赵文《从宏观角度看中国的城市史》（注：《历史研究》1993年第1期。）。1995年，台湾联经出版事业公司又出版了赵冈先生的《中国城市发展史论》收录了他有关中国城市史研究的主要成果。
最后，有关美国对中国近代城市研究的个案著作，最应注意的是霍普金斯大学历史学教授罗威廉(wlillan,T.Rowe)有关汉口的两本著作，即1984年的《汉口：一个中国城市的商业与社会1796-1889》，1989年的《汉口：一个中国城市的冲突与社区1976-1985》。（注，Hankow:CommerceandandSocietyinaChineseCity,1796-1889,Stanforduniversitypress,1984;Hankow:ConflictandCommunityinaChinesecity,1796-1895,StanfordUniversityPress,1989.）其中，在1989年的著作中，罗威廉在第一个部分就将“城市人口”作为重点首先进行了讨论，涉及到汉口城市人口总量、人口移动、人口异质度增强等问题，以便展开对其冲突与社区主题的讨论。罗威廉此书还以汉口为个案深入探讨了八、九十年代以来风靡美国汉学界的“市民社会公共领域”范畴，正如杨念群先生概括的那样：“罗威廉的汉口研究以史实勾勒出了一幅国家向社会公域让渡权益的斑斓画面。”（注：杨念群：《“市民社会”研究的一个中国案例——有关两本汉口研究著作的论评》，载《中国书评》，1995年5月总第5期。）
台湾学者刘石吉对江南市镇研究多有贡献，其《明清时代江南市镇研究》1987年由中国社会科学出版社出版，收入作者有关江南地区专业市镇、太平天国后市镇发展、市镇数量分析三篇论文，其中即有“市镇人口的一个估计”。又，台湾研究院近代史研究所“中国现代化区域研究”项目，迄今所出版的湖北、山东、闽浙台、湖南、江苏、安徽六种，均有对人口及城市化的专门论述。三
七、八十年代之交，伴随着国内史学研究新局面的出现，“中国城市史研究进入前所未有的繁盛时期”（张仲礼语）。“七五”期间，国家哲学社会科学规划小组将上海、天津、重庆、武汉四城市历史列为重点研究课题。进入90年代，大部头的四城市研究专著陆续问世；有关城市史的学术论文10年间已超出千篇；各种有关城市史的学术讨论会在各地相继召开；专门的《城市史研究》杂志应运而生。有学者预言，城市史有可能成为中国近代史研究的一个突破口。
虽然本领域的研究只被视为中国近代城市史研究的一项内容，但其成果也足以令人欣喜。除“七五”期间被列为重点研究的四城市史均辟专章或专节对城市人口以专门论述外，（注：张仲礼主编《近代上海城市研究》，1990年上海人民出版社出版；隗瀛涛主编《近代重庆城市史》，1991年中国社会科学出版社出版；罗澍伟主编《天津城市史》，1993年中国社会科学出版社出版；皮明庥主编《近代武汉城市史》，1993年中国社会科学出版社出版。）还出版了对上海、天津、北京三大城市人口研究的专题著作：邹依仁的《旧上海人口变迁的研究》1980年由上海人民出版社出版；李竞能主编的《天津人口史》1990年由南开大学出版社出版；韩光辉的《北京历史人口地理》1996年由北京大学出版社出版。另外拙著《人口问题与近代社会》、姜涛《中国近代人口史》、葛剑雄主编、曹树基著《中国移民史》第六卷、史明正《近代化的北京城——城市建设与社会变革》、乐正《近代上海人社会心态1860-1910》、忻平《从上海发现历史——现代化进程中的上海人及其社会生活》、唐振常主编《上海史》、张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》、茅家琦主编《横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹》、以及乔志强主编《中国近代社会史》、池子华《中国近代流民》、何一民《中国城市史纲》、顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》、胡焕庸等《中国人口地理》、王育民《中国人口史》等专著也不同程度地涉及了本领域的研究。有关江南市镇研究的论著也有两部：樊树志《明清江南市镇探微》、陈学文《明清时期杭嘉湖市镇史研究》。
与有关专著相比，本领域的学术论文相对为少，初步统计不过30余篇。1989年拙文《略论中国近代的人口城市化》或许是最早涉及本领域的学术论文，此文初步论述了中国古代城市化水平领先，近代落伍的史实，并对近代中国城市化发展的模式及城市化与近代化的关系提出了拙见，虽不免粗略缺陷，似亦抛砖引玉。90年代后，本领域的学术论文逐渐增多，其中乐正先生的《开埠通商与近代中国的城市化问题(1840-1911)》及《近代城市发展的主题与中国模式》对开埠通商与近代中国城市化的启动与迟滞、近代城市化、城市近代化及中国近代的城市化发展模式进行了较为系统的论述；宫玉松《中国近代人口城市化研究》对中国近代人口城市化的概况、原因、特点也有粗略的罗列和论述；王跃生《近代中国人口地区流动》，以人口城乡流动为主线，论述了人口流动的形式及流动者身份、流动人口的归宿及地域构成两个问题；张景岳《北洋政府时期的人口变动与社会经济》也对此期人口城市化的加速与社会经济的近代化趋势有概略阐述；张庆军《民国时期都市人口结构分析》就民国时期都市人口性别结构、年龄结构、婚姻结构、职业结构、教育结构五个方面进行了分析。有关农民离村问题的研究则有王文昌《20世纪30年代前期农民离村问题》和鲁西奇《中国近代农民离土现象浅析》两文。（注：以上可谓本领域的综合研究成果，分见《近代史研究》1989年第1期；《中山大学学报》1991年第1期、《天津社会科学》1992第2期；《中国人口科学》1989年第6期；《人口经济》1991年第4期；上海社会科学院出版社《近代中国》第3辑；《民国档案》1992年第1期；《历史研究》1993年第2期；《中国经济史研究》1995年第3期。）个案的城市人口研究论文也时有发表，主要有：周源和、吴申元《上海历史人口研究》、王跃生《清代北京流动人口初探》、戴一峰《近代福建的人口迁移与城市化》、沈毅《近代大连城市人口略论》、竺菊英《论近代宁波人口流动及其社会意义》、吕实强《清末民初期间四川城市的发展》、何一民《近代成都城市人口发展述论》、徐曰彪《近代香港人口》、王笛《清代重庆移民、移民社会与城市发展》、吉石羽《传统期之天津城居人口探析》、张利民《论近代天津城市人口的发展》、许擅《16-19世纪山东人口的非农业化趋势》等。（注：分见《复旦学报》1995年第4期；《人口经济》1989年第6期；《中国经济史研究》1989年第2期；《社会科学辑刊》1993年第2期；《江海学刊》1993年第5期；《近代史研究》1993年第1期第3期；《城市史研究》第1、2、4、11-12辑。）另外，笔者所见的未刊论文尚有杜语博士的毕业论文《近代中国通商口岸研究》、夏明方博士的毕业论文《灾害、环境与民国乡村社会》、马学强《区域社会经济发展中的人口问题——1368-1911年江南地区分析》等，也对本领域问题有所研究。
1仿真系统的需求分析和功能设计
本文所涉及的仿真评价系统，是在无信号交叉口的环境中，引导次路车辆穿越主路的仿真系统。该引导系统是为无信号交叉口次路驾驶员设计的，协助其高效地完成穿越主路的车辆间隙，安全度过交叉口冲突区。系统依托于智能车路环境，应用临界间隙理论，完成了包括引导方案制定、图像仿真界面、可扩展程序设计等，使程序可以满足后续开发等功能需求。研究所涉及的仿真系统满足以下要求：1)实现引导方案的决策功能。主要应用于特定的交通环境、信号规则、人车信息的条件下，引导策略和引导方案的制定。2)实现引导系统的评价功能。针对引导系统提出的引导策略和引导方案，仿真系统根据次路交叉口通行能力、排队延误、排队长度等指标对引导系统进行评价，证明其优越性。3)实现算法参数的标定功能。针对模型算法中参数，如调速区长度、虚拟停车线的位置等进行标定。以次路通行能力、延误为指标进行衡量，标定出最为合理的设置方案。4)实现可视化的仿真效果。仿真系统的输入在后成，输出的引导方案和车辆行驶状况在前台展示。仿真系统要实现路段、交叉口、车辆的可视化仿真效果，直观精确地表达引导系统的工作原理。
2仿真系统总体结构
根据仿真系统的需求分析和功能设计，得到仿真系统的总体结构。该结构中各主体之间的具体关系为：1)仿真者与仿真主体。仿真者与仿真主体为开发与被开发的关系，仿真者通过人机交互界面设定、开发仿真主体。反过来，仿真主体的运行效果影响仿真者的设计，达到反馈调节。2)仿真主体与仿真界面。仿真主体的活动和运行效果通过仿真界面呈现给仿真者。3)仿真主体与结果输出。仿真主体的活动经过程序的记录、分析，并通过具体指标(通行能力、排队延误、排队长度等)形成仿4)仿真主体与交叉口、路段、引导策略。交叉口、路段、引导策略为仿真主体的三个对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，无返回值调用。5)仿真主体与交叉口仿真模型、路段跟驰模型。交叉口仿真模型即系统模型算法，路段跟驰模型采用非线性模型。二者是仿真主体的预存储过程，在仿真过程中直接由仿真主体调用。6)仿真主体与交叉口车辆、路段车辆。交叉口车辆和路段车辆为仿真主体的两个主要对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，有返回值调用。
3仿真系统中各Agent类的设计
作为仿真对象的无信号交叉口次路车辆穿越引导系统中的Agent类，由车辆、路段、交叉口、引导策略等组成，
4仿真环境及语言的选取仿真系统选择
NetLogo语言作为无信号交叉口车辆穿越引导系统的仿真环境。如图3所示，横向黑线代表交叉口冲突区的时间轴，从车辆到达交叉口到驶离交叉口所占用的时间以两个数组形式嵌入该时间轴，前车的驶离时间和后车的进入时间差在交叉口冲突区的时间轴上显示为不连续的时间段。竖向黑线同样代表交叉口冲突区的时间轴，但显示的是被次路来车的预计抵达交叉口和预计驶离交叉口的时间占用情况，引导系统通过判断次路来车的情况从横向时间轴被割裂剩余的不连续时间段中分配给次路来车，横竖时间轴中对应情况如图中虚线所示。NetLogo具有出色的图形输出能力，可通过语言编程输出大量数据，并可导出csv格式数据，便于使用Matlab等计算工具对仿真数据进行分析，包括交通量、延误、单车位置速度关系图等。
二仿真结果对比通过以上系统的仿真试验
可以看出，当使用无信号交叉口车辆穿越引导系统后，在主、次交通量较低的情况下，能够很大程度上减少交叉口的平均延误和停车次数。而决定延误的主要因素由主路交通量转移到次路交通量。另外，向两个系统同时输入同一股车流，通过对比发现：在交通状况完全相同的状况下，引导系统的车辆采取了引导系统给予的不同的行车策略，提高了效率。
三结语
题目：城市道路下穿现况铁路立交路面排水系统设计简析
摘要：论文针对城市道路下穿现况铁路立交的路面排水进行简单论述。下穿立交排水的设计原则为分散排除原则，即高水高排，低水低排。论文介绍了雨水口的布置方式、雨水口数量的计算方法及立交道路路面排水系统的特点，并分析了设计原则和方法，通过设计实例对分析进行了补充。
关键词：下穿现况铁路立交；道路路面排水；雨水口；设计；
1、引言
下穿立交作为交通枢纽，对城市交通的正常运营起着重要作用，其自身的重要性和复杂性，给下穿立交排水设计增添了很大难度，下穿立交雨水的排除必须及时通畅，才能保证下穿立交的功能性。本文通过简单分析，结合排**程的具体要求，总结了下穿立交道路路面排水设计的原则和方法，为城市道路下穿现况铁路立交排水设计提供参考。
2、下穿立交排水的特点
2.1交通上的重要性
下穿立交雨水排水系统的作用是在雨天及时有效地排除下穿立交范围内汇集的大量雨水，维持城市道路安全顺畅运行。由于下穿立交两侧引道纵坡一般都较大，降雨时聚水较快，若雨水排除不及时，往往会影响交通并威胁车辆行人安全，故立交排水设计标准要求高于常规排水设计。
2.2排水设计难度大
第一，排水设计的特殊性。下穿立交区域内的道路往往低于周边道路约3~6m，形成纵坡很大的盆地，导致雨水很快汇集到立交最低点而造成积水。且立交的存在阻隔了一个地区原有的区域排水系统，立交雨水和原区域雨水需要各成系统**排除且互不干扰，增加了设计难度。此外，由于下穿立交在道路交通上占有很重要的地位，立交道路上车辆多、速度快，对后期排水设施的养护和管理造成了很大困难。
第二，排水设计的复杂性[1]。下穿立交区域内的道路往往低于周边道路，易造成雨水的快速汇集和排水不畅，因此若不能将高区雨水有效地截流排走，就会直接影响到低区雨水的有效排除，导致桥下路面积水受淹而影响通行。因此在进行排水设计时，要统筹考虑整个立交范围的地面径流，设计过程较复杂。
第三，排水设计的烦琐性。由于下穿现况铁路立交是由道路(铁路)、桥梁、排水等多种专业在一起共同完成的综合性设计，因此，各专业的相互配合协调很重要，作为重力流的排水专业必须先行，为道路及铁路专业提供条件，协调确定道路低点路面标高以及墩柱、挡土墙位置，以防止管线在平面及竖向上相互矛盾。
3、下穿立交排水设计
3.1设计依据
第一，设计规范。《室外排水设计规范》GB50014-2011；《给水排**程构筑物结构设计规范》(GB50069-2002)；《工程建设标准**性条文》(给水排水专业)；《给水排水设计手册》第5册《城镇排水》(第二版)。第二，基础资料。下穿立交排**程设计的基础资料，主要包括相关立交工程的排水规划(其中包含区域防洪标准、管道设计标准、下游受纳系统出路)、下游受纳河湖的**水位、工程地区的地质勘察报告以及下穿道路立交施工图设计等。
3.2设计原则
下穿立交范围的道路路面排水应尽量考虑分散排除的原则，即下穿立交道路系统单独排放，正常高程道路的雨水也**形成系统，互不连通，使汇集于立交低处的需要抽升或自流排放的雨水量尽可能减少。对于需要采取泵站抽升形式排除道路雨水的立交而言，如何尽量缩小需抽升进入泵站的水量，成为下穿立交道路路面排水设计是否经济合理的关键所在。
3.3设计标准
第一，重现期(P)。《室外排水设计规范》GB50014-2011中规定，立交排水设计重现期不小于3年，重要区域标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。**市规划委员会于2011年9月公示并执行了《关于调整**市雨水排除系统规划设计重现期的意见》[2]，其中规定了**地区道路立交雨水泵站及立交范围雨水管线的设计重现区为5~10年。
第二，径流系数(ψ)。道路与铁路立交(坡度大、地面覆盖比例大)，径流系数一般采用ψ=0.9~1.0。
第三，地面集水时间(t)。立交道路雨水的地面集水时间，指雨水自立交汇水面积的最远端流行至立交道路最低点所需的时间，不计入管内流行时间，一般选用5~10min。
4、雨水量计算及管径的确定
雨水设计流量(以**为例)的确定，按下式计算：
Q=ψΧqΧF
式中Q——雨水设计流量(l/s)；ψ——综合径流系数；F———汇水面积(ha)；q——设计暴雨强度(l/s·ha)。
式中P———设计重现期(a)；t———降雨历时(min)；
汇水面积的确定：沿道路延伸方向，汇水面积应以下穿立交道路的边坡高点为界；沿道路横断方向，汇水面积应以挡墙或坡顶线等分水处为界，具体范围应根据实际工程的特点确定。
干管管径的确定：干管指立交道路低点雨水排入点的下游管段，其管径根据上述雨水设计流量Q值，通过计算确定。
支管管径的确定：支管指立交道路低点雨水排入点的上游管段，其设计流量按照该管段所连接的雨水口的泄水能力累加，估算各段支管的流量，依据此流量确定管径。
5、雨水口设计
5.1雨水口的布置方式
在下穿立交雨水设计中，雨水口的布置是重要环节。由于下穿立交道路纵坡较大，雨水地面径流流速快且水量大，故通常会沿道路纵坡方向于道路低点处设置多篦雨水口来收集雨水，雨水口对称布置于道路两侧。当道路纵坡较缓时，可适当在坡道上布置雨水口以减轻雨水大量集中汇于道路低点处，但是并不折减道路低点雨水口数量。
5.2雨水口数量的计算方法
道路低点处雨水口数量应按汇集到低点的雨水量(Q)计算。由于道路低点处雨水的汇水量较大，通常需设置多篦雨水口，每个雨水口的泄水能力以15(L/s)计。雨水口泄水量总和宜按等于或稍大于设计雨水量(Q)计算。
考虑初期雨水中杂物堵塞的影响，实际布置的数量应视重要性相应增加。计算方法是将计算得出的理论雨水口数量乘以1.2~1.5的安全系数。雨水口排水管管径根据雨水量选定，由于雨水口排水管的最大管径为D500，当一条管不能满足泄水要求时，可在一组雨水口中设2根或2根以上雨水口排水管。
6、实例分析
昌平新城沙河创新基地位于**市昌平区，其范围北起北六环路，南至北沙河，东起八达岭高速路西至沙河西区十二号路。其中创新中路位于创新基地中部，道路全长约2公里，且下穿现况京包铁路。下穿段道路规划红线为70m，规划断面为四幅路，两侧主路为二上二下。下穿立交段道路设计最低点高程(37.574)低于该处20年一遇洪水位高程(41.90)，故道路立交范围内雨水无法自流排除，须通过规划立交雨水泵站将立交范围内雨水提升至规划河道。
雨水设计重现期：P=5.0年；道路径流系数：Ψ=0.90；地面集水时间：t=5min；
立交范围汇水面积：F=2.4ha(以立交道路两变坡高点与道路两侧挡土墙为界所覆盖的范围)；雨水口泄水能力：15l/s。通过计算求得设计：立交雨水流量Q=1093.2l/s，干管管径D=1200mm，立交低点处理论雨水口个数为73个(主辅路总和)，安全系数采用1.2，实际布置雨水口88个。
7、结论
随着城市高速发展，下穿立交排水设计在市政配套设计中已经成为重要组成部分，其设计是否合理直接影响到立交的使用情况，只有坚持严谨的科学态度才能确保设计质量，使城市排水设计能够更好地满足经济、合理、适用的要求。
[1]姚金涛。浅谈下穿式立交排水系统的设计[J].芜湖职业技术学院学报，2012(16)：34-36.
[2]孙慧修，张自杰。雨水管渠系统的设计[M].排**程(第四版).**：*建筑工业出版社，2004.
1.1交通能耗模型城市交通能源消耗测算依据城市主要交通出行方式能源消耗以及道路设施能源消耗ε：即标准煤转化系数，将所有的能源消耗转化统一的标准煤计算，有利于不同类型出行方式比较分析。具体计算模型公式如下。式中：Er能源消费总量；Ei城市i种车型能源消耗；Qt货运周转量（t•km）；et货运车平均能耗强度（L/tkm）；εt柴油的标准换算系数；Ni所有i类车型（v）；Si0车型i年平均行驶里程（km）；eio每公里i型车型能源消耗（kg）；εk标准煤转化系数。
1.2碳排放模型按照汽车燃料消耗分类主要有汽油、柴油、天然气，则他们不同排放公式（4）。同时城市电动车辆在使用过程中无排放，只在源头中产生排放。则源头碳排放计算公式（5）。Fv和lv为y类能源消耗碳排放量（柴油、汽油、参数可以通过IPCC获取，天然气参数通过二氧化排放系数和每公里能源消耗等价关系获得（Haoetal.2009）[7]。Ee是交通电力能耗（kWh）；χ占国热能发电的比率（中国电力联合会获取）；λ热转电能碳排放系数（Ma2002）[8]基础参数如表1所示，碳排放模型参数如表1所示。
2实例测算
城市道路汽车、公共汽车、出租车、货车和其他类型车辆及道路设施能耗量估计，可以通过城市统计年鉴，及主管部门年报数据中获得。城市交通能耗测算，各类能源消耗：柴油，汽油，天然气，电力换算标准煤系数由（GB/T2589-2008）获取。其碳排放转化系数分别为2.73kg/L、3.07kg/L、2.26kg/L、1.019kg/kWh。城市各类能源年消耗量可通过统计数据查找，同时给出相关计算参数。可获得某城市碳排放量数据。同时本文以合肥市为查找相关数据例采用excel统计数据计算结果如表2。由此可看出城市交通常用出行方式中人均能耗，人均碳排放各项数据，而私家无论是人均能耗和人均碳排放都是远远高于出租车和公交车。
3结论
首先要进一步唱响“树正气、讲团结、求发展”的主旋律。要时刻保持共产党员的高尚情操，顾全大局，坚持原则，清正廉洁，无私奉献，自觉反对和抵制各种歪风邪气；认真贯彻好民主集中制，严格遵守党内各项制度，自觉维护大局；始终强化“第一要务”的意识，把思想统一到加快交通发展上来。只有这样才能形成推动交通工作加快发展的动力和合力。第二，要切实加强党员队伍思想建设。交通工作业务性强，广大党员长期工作生活在一线，为交通发展作出了突出贡献。但有部分党员，只强调业务，忽视政治学习，导致政治敏锐性差，鉴别力不强，在重大问题的把握上，缺乏分寸。要解决好这些问题，必须深入学习好《》和党的各项方针、政策，把政治理论素质提高到一个新的水平，才能更好地适应未来交通发展的需要。第三，要充分发挥共产党员的先锋模范作用。共产党员分布在交通系统各个岗位，一举一动时刻处在群众的监督之下，每名党员都要严格要求自己，积极努力工作，争做群众的表率，争当职工的楷模，用自己的一言一行来影响职工，带动职工，形成人人关心交通，人人热爱交通，共谋交通事业发展的良好氛围。第四要强化基层党支部的战斗堡垒作用，围绕交通工作中心，制定下发《党委工作要点》，与经济工作目标同安排、同检查、同考核、同表彰。每年组织半年和年终两次定期考核，不定期进行抽查，及时召开支部书记会通报情况，查找不足，总结经验，从而保证基层组织工作的领导地位。同时在坚持民主集中制的前提下，建立和完善党内情况通报、情况反映和重大决策征求意见制度，坚持重大问题由党委决策制。
二、注重管理，强化举措，大力提高机关部门党建工作的科学化水平
一要注重理论建设，深入开展学习式党组织、机关建设。进一步学习关于推进学习型党组织建设的意见，落实党委的学习制度，推动和完善以党委为中心为龙头，企业股级干部作为重点的加强党员干部学习，党支部抓好落实的理论学习工作的格局。紧密联系交通运输企业发展中的实际情况，突出理论学习的实践特色，增强战略意识、创新意识、辩证思维能力的培养。坚持理论联系实际，做好学用结合从而达到学以致用，把学习的成果转化成为指导工作、解决问题、推动发展的理想信念、精神状态、创新能力和工作实效。二是注重企业文明建设，深入开展交通运输企业的核心价值体系建设。深入贯彻落实精神文明建设会议的精神，用核心价值观指导我们的精神文明建设，以学先进树新风、建体系创一流活动为载体，践行企业的核心体系，深化群众的文明创建，夯实机关干部职工的思想基础，强化制度机制保障，推进企业文明的创建工作更加科学化、更规范化、更制度化，并且努力增强企业的文明创建。三是注重机关的党组织建设，深入推进落实党的先进行和执政能力建设。把创先争优活动与机关党建工作结合，建设学习型的党组织，与“学基层、学业务”联学活动相结合，与学习实践科学发展观活动结合起来，推动创先争优活动的深入开展。深入贯彻学习中国共产党和国家机关基层组织工作条例，充分发挥党的基层组织能力，推动发展服务群众同时凝聚人心进而促进企业的和谐稳定发展。保障党员的民主生活权利，加快推进企业的党务事务的公开，严格党内的民主生活，努力建设先进机关、打造先进队伍、培育优良的作风、创造优良的业绩。重视加强新形势下的群众工作，尽心尽力办好惠民生的实事。
三、以特色创建活动为载体，开创党建工作新思路、新方法